150米上的生死时速 探秘IIHS美国实验室

　　■不为实验而实验

　　25%偏置碰撞实验只是IIHS进行的众多实验中最具代表性的一个，Russ很大方的满足了我们的好奇心，带着我们参观了其他项目。从这些实验项目以及车型表现中，我们也见到了车辆安全性能的一步步提升。

　　在半个世纪的时间中，车辆碰撞实验的规程变得越来越严格，同时，测试项目也在逐渐增多。从起初简单的正面碰撞，到现在的侧面碰撞、翻滚测试，甚至于主动制动测试，在IIHS的这间展示厅中，我们看到了碰撞实验不断接近、模拟现实世界事故的演变过程。在这个过程中，车辆安全性也在一步步提高。

　　然而，即使车辆安全结构开发的再完善，如果碰撞速度过快，车内乘员的生存几率仍就会受到明显影响，这并非是车辆安全开发的漏洞。因此，对于近期南京发生的碰撞事故，Russ表示重量相对较小的车型实在有些吃亏。更何况接受宝马7系车头撞击的是马自达2车身侧面，这个溃缩、吸能区较小、抵御碰撞相对薄弱的部位在这场撞击中承受的能量已经远远超出了设计极限。

　　被动安全，或者说碰撞实验中，IIHS确实走在了前面，不过E-NCAP已经将车辆主动安全，即主动制动系统测试纳入到评价体系中。那么，一向不甘人后的IIHS将会作何反应呢？Russ并没有正面回答这个问题，而是将我们带到了实验室外。

　　在采访的尾声，我好奇的问Russ，他觉得他们的工作或者说碰撞实验室这么多的测试中，哪些瞬间令他最感自豪。他想了一下将我们带往碰撞中心的入口，顺着他手指的方向我们看到了不同年代安全开发人员给出的答案。

　　全文总结：

　　非盈利组织的属性，独立的身份让IIHS能在涉及多方利益的环境中客观公正的存在下去。利用保险行业提供的资金支持实验，进而推动车企提升车辆安全性，最终减少保险公司保费支出，这种有些循环意味的资金循环方式即保证IIHS可以将实验不断进行下去，又能促进车辆安全性开发，保险公司最终能够减少投入。这样测试机构、消费者、厂商、保险公司，四方相互牵制、相互促进的体系也许才是IIHS相比于其他测试结构独特之处。

　　当然，无论是25%偏置碰撞实验，还是车顶强度测试、翻滚测试，在短短150米的跑道上测试的最终目的都在于推动汽车安全设计，这样的改进并非一蹴而就。若干年后，当我们将新老车型对比碰撞时便会发现这样的改变。