让中庸不再平庸 人民网试驾广汽丰田雷凌【4】

说到丰田的动力系统，首先发动机上，雷凌依旧沿用了1.6L和1.8L自然吸气发动机，成熟可靠并且省油是他最大的特点，我们试驾的1.8L 7ZR-FE发动机最大功率103kW/6400rpm，最大扭矩173Nm/4000rpm。两款发动机全部来自丰田最新的ZR系列，它们全部都带有我们熟知的双VVT-i可变气门正时系统，能够根据发动机负载来调节进气门与排气门的启和关闭时机，这是丰田已经在中国市场上推行多年的发动机技术，可靠性与稳定性不言而喻。

模拟8速S-CVT变速箱专为中国市场调教，他的齿比范围非常宽泛，保证雷凌的经济性，同时也提高了整体的驾驶感受。80km/h时速巡航，使用ECO模式，发动机的转速能够控制在1500转左右，经济性非常突出。使用手动模式，发动机转速直接提高到2000转上下，动力表现增强。“SPORT”模式下，发动机的转速直接突破3000转，动力输出更加直接加速超车不在话下，配和换挡拨片使用，即使激烈驾控也不至于手忙脚乱，同时动力还可以得到很好的衔接，也能做到随心所欲。

城市道路驾驶，D挡模式下雷凌可以相当的慵懒舒适，较低的发动机转速可以非常省油，同时机舱噪音和路噪风噪都控制的非常合适，代步可以很惬意。需要超车，只需踩一点油门变速箱马上做出齿比调整，这个动作响应非常快，你马上就能获得足以超车的动力，这个过程非常干净利落，变速箱的进步着实令我感到吃惊，甚至怀疑他是不是用的CVT变速箱。

高速超车你才偶尔会体会到这是无级变速，因为发动机输出有限，必须依靠变速箱拉高转速才能较快速度超车，所以伴随着转速上升发动机的怒吼也暴露出来，CVT的特点才得以显现，不过反复大油门超车我们并没有感受到钢带打滑的现象，因为这款变速箱两侧采用了锯齿状花纹设计的传动钢带，不但减少了CVT变速箱容易打滑的影响，也可满足超过450N?m大扭矩输出的发动机，适配范围非常广泛。

在新MC平台基础上诞生的雷凌算是丰田旗下新一代的紧凑级车的代表，虽然车辆的悬架系统还是选择采用前麦弗逊、后扭力梁式悬挂，不过整个底盘还是针对中国市场的特殊性进行了很大幅度的优化，柔中带刚的坏路面行驶感受是我最大的体会，整个悬挂滤震的橡胶质感很强，负责任的说，整个底盘的舒适性上比我自己的速腾要舒服的多，这点令我很是惊喜。

与卡罗拉相比，雷凌在操控调教细节上更偏向年轻人的喜好，更加有欧美范儿的底盘整体感更为出色，电动助力方向的手感也略微偏沉，韧性和回馈也做得更为细腻，不过碍于硬件的一致性，雷凌能做到差异化已经难能可贵了，说他激进，也只是相对的，和真正的运动化轿车还是不能比，不过舒适性和行驶质感的提升真的是有目共睹，这一点上进步实在是太明显了，也是我最看重的。

结语：绝大多数紧凑级车型定位在年轻的家用车上，这是由它们自身属性所决定的，当然这也使它们成为了国内销量最大的一个车型级别。雷凌不错的车身尺寸赢得了空间这个国人购车的硬性指标，漂亮时尚的外形也能让人眼前一亮，虽然算不上惊艳但也能称得上顺眼。丰富的配置是加分项，国内消费者最喜欢这个了。动力组合变速箱是最大的亮点，让平庸不再平庸的S-CVT着实用起来顺手。而底盘操控则更偏向欧洲车的紧凑而富有质感，在这个大前提下又加上了国人喜欢的舒适，虽然还是那些硬件，但他就是那么好开。作为家用车，雷凌让我对丰田出品的紧凑级车的印象有了很大的改观，以往的纯代步驾驶感受一扫而空，我只能说他真的很好开，如果你买雷凌就是为了家用，那他的表现将会带给你足够的惊喜。