用车成本将提高 北京治堵新政的利与弊

　　12月3日，北京市交通委员会召开新闻发布会，正式称北京将在2016年研究试点征收拥堵费。这是近期北京市针对治理拥堵政策的第三条严厉政令。北京二环主路等多路段交通管理、北京传统汽车摇号指标减少等新政让生活在帝都的老百姓用车成本逐渐提高。而不在帝都生活的你们也不要窃喜，由于“首堵”的示范效应，没准下一个就是您所在的城市。那么本期我们就一起看看这些严厉政令背后的利与弊。

　　●北京明年将研究试点征收拥堵费

　　2012年12月3日，北京市交通委公布在2016年将研究试点征收拥堵费。利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。从经济学角度讲，拥堵费能让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。

　　利：能够一定程度上的缓解交通压力

　　拥堵费概念最早出自于英国，1920年，英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。该理论认为，道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同，道路上的车越多，车辆行驶的速度就越慢，新的使用者会导致其他使用者的成本增加，却没有为增加的成本支付相应的费用。

　　收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，新加坡于1975年在划定的“控制区域”征收交通拥堵费；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施，随后几个国家的首都也开始征收拥堵费。从伦敦收取拥堵费的效果来看，初期拥堵费在一定程度上确实起到了明显的作用，由此看来北京收取拥堵费后，交通状况也将会在一定时间内有明显的改善。

　　弊：由经验来看，始终不能彻底缓解拥堵压力

　　伦敦收取拥堵费之后，拥堵减少30％，机动车平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟。但是在5年之后，在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里，2006年，伦敦的交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。

　　另外一个客观条件，伦敦的道路长度是北京的两倍，而道路密度则是北京的四倍。伦敦的公共交通分担率为60%，而北京仅为44%。也就是说，在交通情况更严峻的条件下，伦敦市民出行选择公共交通的比率仍要比北京市民高的多。

　　同时，在收取拥堵费之后，这笔费用北京政府并没有明确表明其用途，如何完善公交设施、是否会产生示范效应，是否能够杜绝腐败行为，这都不得而知。