从南京撞车事故看汽车碰撞的安全漏洞【3】

　　不可否认，ABS的强制使用、ESP的普及、安全碰撞标准的出现，将我们车辆的安全性提升到新高度。大部分商品车碰撞测试突破4颗星已是标配，从商业角度考虑，它会潜意识的影响消费者对产品的印象。厂商们也会不遗余力得让参与测试车辆，能在碰撞中斩获5星最高标准，即使第一次碰撞没有达标，也会通过改进再次测试，这涉及到厂商的社会公信力与对生命的重视。可以说安全绝对会影响消费者的购车需求，从沃尔沃与萨博早先对安全性的敏感就看得出，一辆安全的汽车同样会受关注。

　　以历届参与丰田参与国内的-NCAP以及知名的IIHS碰撞来看，丰田除了在25%偏置碰撞的成绩较为不理想以外，都能斩获理想的高等级评价标准。丰田主推的GOA车架，就是确保在日常事故中通过对碰撞动能的吸收，将对乘员的伤害大幅降低。那些网友通过防撞梁细节，就爆料汉兰达碰撞测试作弊的可能性也值得商榷。

　　其实，车架不仅要吸能、溃缩、强韧的抵御能力也很重要，只有三者的有机结合、软硬兼施才能确保承受碰撞的强度。但对于乘员保护，除了养成开车系安全带，确保这道基本安全屏障启用外。在车架可承受碰撞的设计中，溃缩与吸能对乘员安全更为重要，如果把车体强度标准提升到与坦克一致的高硬度，发生碰撞产生的动能无法得到释放，会对乘员造成严重的冲击伤害。汽车车架是强韧并带有张力的弹性支撑框架，很多车架在白车身状态，都会看到几条纵向与横向的“不等厚、不等直径空心矩形管”，这种“通道”结构确保在轻量化的同时，保证对撞击力的分散与吸收。而车体侧面的框架主要依靠与底板、车顶、不等厚高张力钢“立柱”相连接，并与车门、底部与车顶的横向加强结构相结合抵御撞击。

　　防撞梁并不会对碰撞成绩起到决定性作用

　　“在汉兰达近乎完美的表现中，却出现了一个过去几乎没有发生过的情况：偏置碰撞试验结束后，发现实验车型的全新汉兰达，在前防撞钢梁左部位与左纵梁交叉的地方，加固了钢板，使得前防撞梁左强右弱。这在之前丰田的GOA车身中未曾见过，所以，四爷怀疑，全新汉兰达的安全评价，涉嫌造应试车型。”

　　以上是源自网络的对新汉兰碰撞的分析，需要注意的是汉兰达使用的是“空心结构的矩形铝合金防撞梁”，而非上文提到的“防撞钢梁”。

　　以防撞梁横向布置的抵御纵深看，它仅具有抵御低速碰撞的承受能力。大部分防撞梁材质都是工字形、空心矩形的铝合金、薄壁钢、玻璃钢等材质，防撞梁后部一般都有吸能盒。它的存在都是为了确保在15公里时速的撞击下，不触发主体安全结构。任凭在防撞梁这种初级安全结构做何种手脚，都不会大幅改变主体安全结构的强度。

　　有人怀疑，国产车型钢板是否会与国外标准有所出入。但从理论上讲，一个车架碰撞安全标准如果定型，很难再去通过做薄点钢板来节约成本，从物理结构看也没有必要。通过某个结构的偷工减料，是不可能控制碰撞标准的。汉兰达也不可能因为中国C-NCAP “标准低”，把个别部件标准降低就能轻松刷5星。车架安全级别是通过几个结构配合达到的。钢板薄厚不是决定车架强度的唯一标准，比如在正面碰撞中，加强车底钢材的厚度并没有意义，碰撞结构中都是那几条吸能、分散通道起主要作用。专业说法被称为“汽车车身安全框架”，框架中包含了那几条承受与分散力的通道。

　　编辑总结：车架的安全性只有车厂更懂它，这是毋庸置疑的真理！专业碰撞机构就是这个真理的检验者。非专业机构与个人，都不可能通过丈量某些细节的“宽高矮厚”就肆意当起汽车安全的考官。我们相信，在汽车安全不断进步的今天，这种世界级汽车厂商没有理由会在“车架”这种关乎驾驶安全的核心，拿自己的信誉为代价。我们应该养成热爱生命，对社会负责的心态，安全驾驶避免人为事故的伤害。

　　当然，身边有“专家”讲述不正确的汽车安全知识，也请你大胆与他们理论。这种不科学的论据，往往具有根生地固的本性。谬论传播的速度远大于真理，很多朋友看了“某强在线”，就对防撞梁这个东西念念不忘……这就是不专业的毒害性。回到探寻汽车碰撞的安全漏洞发现，正真的漏洞往往在驾驶者本身。