从南京撞车事故看汽车碰撞的安全漏洞【2】

　　我们是需要从自身做到安全驾驶，但防不胜防的交通意外，也让我们逐渐看到汽车厂商对于汽车安全科技投入，依然是慢于汽车井喷式发展。大部分车型面对碰撞测试都是应试产物，也只有不断发生的事故与碰撞测试更接近真实环境，才能让我们意识到汽车车身安全的漏洞依然很多。美国IIHS首次加入25%偏置碰撞时，大部分印象中强韧的车型变得不堪一击。而这个项目在早期仅作为探究性测评，不作为评分项目。但就这点我们会明晰碰撞测试的提升与进步，对于厂商是一种极好的鞭策与促进。

　　虽然每天都有大量车祸发生，有些酿成车毁人亡的惨剧。甚至大家开始怀疑碰撞测试标准是否有价值？但经过大量的测试事实来看，不可否认目前全球主流的碰撞标准依然对汽车安全性有强制性的曝光与推动作用。这些标准促使车企对汽车安全的研究不断提升。

　　国内的一些自主车型，目前在欧洲都取得E-NCAP至少4颗星的评价成绩，在之前很少有中国车达标。印象最深刻的是2007年，华晨中华尊驰参与欧洲E-NCAP碰撞，结果以极为惨痛的1星评价收场，这意味这辆车除了奔跑，对任何低烈度的碰撞都不能做到有效保护车内乘员。与之形成鲜明对比的是在2011年，吉利帝豪获得了E-NCAP 4星评价、后续的观致3轿车更是取得最高5星的良好表现。两次测试相隔前者也不过4年光景，就有如此巨大的进步，这足以说明汽车安全评价标准的有效性！

　　最令我们难忘的是，在美国IIHS在成立50周年之际，该组织特意挑选了一辆产自1959年的雪佛兰Bel Air，与2009年款雪佛兰迈锐宝碰撞。结果在以40英里时速的两车交汇碰撞中，那辆上世纪的雪佛兰被完爆。可以看出，汽车车身安全科技的发展，是从碰撞中最核心的区域“车头”开始突破的。而这项标准的持续完善与进展，是极富价值的。我们相信在未来，安全的高强度车架抵御碰撞的能力会更全面。当然这需要材料、制造、配套厂商的共同参与。就像50年代的Bel Air车主，并不会意识到当今汽车安全科技发展如此迅速。正是有了前者的成功，我们才对未来充满期待。

　　正面碰撞事故存活率相对较高

　　但不论IIHS、NHTSA还是E-NCAP碰撞，更多是对车体发生事故最容易触及的前部——车头，进行吸能与溃缩的实测。目前已知的正向碰撞就有：40%与25%偏置碰撞最高时速为64km/h，是目前最严苛的两种对车前部安全性的考核。言下之意是在告诉大家，这是现代汽车车体最坚韧的部分。这部分由于空间相对富余，还有溃缩区域更大的关系，碰撞中往往对乘员保护更好。车体前部的防撞梁、纵向吸能梁、还有加强部位、与A柱连接起来的笼形支撑框架，构成了一个坚韧的“立体”防护结构。只要不轻易突破车架结构承受动能与速度的极限，大部分正面撞击都不会伤害到车内乘员。

　　现代汽车碰撞体系也更切实际，在IIHS的碰撞测试中，还引入了对车顶强度的静压测试。通过一个液压控制的金属重物从顶部对车顶施压，来测试车顶强度是否满足侧翻以后的安全要求。其实车顶也是车体强度相对较高的部分，虽然仅有一层蒙皮。不过，A、B、C柱对车顶起到了支撑与承力作用，包括在车顶内置入的横向加强结构。再者，车顶一般在事故中很少承受较高的速度，都是侧翻与滑动为主，即使是跌落或者有车辆掉下来砸中另一辆车的车顶，以达到最新碰撞标准来设计的车辆，车顶也是能承受的。

　　侧面碰撞承受力差是车辆安全设计的硬伤

　　而侧面碰撞，以欧洲典型的E-NCAP模拟“侧滑柱撞”最为普遍。也包括美国NHTSA制定更为严苛的32km/h时速，接近角75度的侧面柱碰。我们用最普遍的欧洲E-NCAP作为参考，以29km/h时速侧向柱撞，柱子直径和树林中的成年树木接近，这种碰撞已经属于小角度剪切。大部分车体正面对于小角度剪切碰撞都不堪重负，更别提相对脆弱的侧面车体。而C-NCAP那种以模拟车辆碰撞侧面的测试，反而对车体的损伤没有前者来的惨烈。

　　从车本身来看，侧面主要防护都靠车门内部的防撞杆（有圆柱形空心管以及带有冲压纹路的横梁），还包括A、B、C侧柱与车顶、车底板横向加强结构组成的框架。不过这种结构只有碰撞物体面积较大（对尖锐、小面积物体防护较弱），才能让这个防护结构完整发挥作用，这也是为何小角度剪切对侧面损伤更大。小角度撞击物体侵入应力较为集中面积也更小，触及被撞车辆吸能部件较少，典型的代表就是摩托车撞车门测试，承受这种撞击后车门损伤更严重。

　　如果仔细看E-NCAP的碰撞就会发现，一般都是车辆侧面最强接近B柱的位置来迎接撞击，车体会随着撞击力道像弹簧般被折一下，可想而知侧面的脆弱程度！反倒是车辆撞击侧面，由于现代汽车前部都有行人溃缩保护，车头是相对有韧性的，并且车头的面积刚好能触及被撞车体侧面的完整防护结构或者一面完整车门内的防撞梁，撞击的能量相对吸收分散更为完整。

　　事故中马自达2经历了动态碰撞，并超越现有侧面碰撞测试标准的极限。虽然是大面积的侧面完整接触碰撞，但由于撞击车辆的重量与速度，已经让马自达2的强度不堪一击。 通过宝马7系撞击后现场残骸，可以确信它受伤也不轻。我想以当时的情形，除非这辆宝马7系撞击的是非承载带有大梁结构的大车，才有可能不被它撕裂。大部分承载式结构的轿车都很难抗击这种动能很大的侧面撞击，这也是目前汽车安全结构有待完善的部分。发展出全方位保护能力更高的车架，是需要科技、时间、成本共同努力才有希望落实的，就像对正面碰撞能力不断提升一样，需要一个发展过程。我们更深恶痛觉的是，这种非安全性驾驶对公众生命的伤害，这起事故并不是由于车辆本身造成的意外（刹车失灵、爆胎、方向锁死）。