2015中国电动汽车百人会谋划产业新生态【3】

　　他指出，当前低速电动汽车的发展存在产品准入、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证和保险等方面的问题，而其中路权问题是各方争论的核心。其实，欧美日在小型电动汽车管理上的经验值得中国借鉴。他们根据电动车辆技术特征对车辆的类别进行划分，在标准法规方面对于车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。美国和日本是将低速电动车作为汽车类中的一个子项，而欧盟则将其归类为摩托车类。不论借鉴哪种管理方式，低速电动汽车都需要登记上牌，需要驾驶证。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，低速电动汽车是电动汽车的一个重要的分支。但是，当前存在的低速电动汽车安全问题、电池回收问题都未解决，市场比较混乱。他认为，当前的问题主要源自各部门意见不统一。应该从国家角度、社会角度综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响，出台相关政策。

　　作为低速电动汽车产销大省，山东通过建立产业联盟，制订自律性标准，探索出一条在发展中规范、在规范中提高的管理道路。山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，低速电动汽车是适合国情、顺应民意的新兴产业，应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，但在发展中需苦练内功。

　　同济大学汽车学院院长余卓平认为，低速电动汽车可以很好解决电动汽车进入家庭的问题。他提出，可以以小型电动车为突破口制订中国国民车发展计划，但首先要定国民车标准。

　　针对“微型短途电动车发展与规范管理”的课题研究，本次论坛对低速电动汽车的发展提出了几点建议：实行产品准入从严，企业从宽的管理原则；选择部分地区进行锂电池补贴，激活锂电池市场；建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义；建议国家在统一规章制度下，由各城市决定低速电动车准入；选择部分基础较好、积极性较好的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。

　　我国新能源公交车推广量世界领先

　　据统计，全国城市公交客车的总量大约是50余万辆，且呈逐年增长的趋势。公交客车承担着城市客运任务量的60%，而在各类车型的污染物排放中，大客车是氮氧化物和颗粒物的重要来源。因此，为改善城市空气质量，公交车电动化势在必行。

　　在1月14日举行的“新能源公交车如何从示范走向产业化”的专题论坛上，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚做了主旨发言，介绍了我国新能源公交车的发展现状，总结了当前不同的新能源公交技术路线，并通过对比分析对新能源公交车的发展提出了建议。

　　据王秉刚介绍，美国、欧洲、日本新能源公交车目前的应用规模还较小，以混合动力为主；我国的新能源公交车推广数量已达3万多辆，是世界上最多的。他指出，虽然我国新能源公交车推广量大，但美国、欧洲、韩国等已经开始研究的无线充电方式，伦敦等城市的在线充电公交车与共用基础设施方案等，对我国城市公交车电动化都具有重要的参考价值。 “电动公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，出现了多种不同的技术路线”，王秉刚表示，“要鼓励各种技术方案与商业模式的创新和实践，在满足国家标准的条件下，哪一种方案更加适宜要进行科学评估，并且最终由市场来选择。”