油耗造假堂而皇之存在 车企谈油耗色变【4】

　　消费者陷投诉困境

　　国内无车企因造假受罚

　　虽然不少车主对汽车的“工信部油耗”和“实际油耗”出入较大都深有体会，然而一旦遇到“油耗造假”的问题，消费者却面临“维权无门”的尴尬境地。

　　“前些年，我们经常会接到汽车油耗问题的投诉。不过，2013年相关投诉数量很少。”中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰告诉法治周末记者，投诉数量下降并不是因为问题减少，而是许多汽车厂家偷换概念。

　　“车企公布的这个数据是由诸多客观条件限制后才得出来的，跟消费者理解的油耗不是一个概念。客观条件包括车辆为等速行驶(一般为60或90km/h)，测试环境满足国家规定的风速、风向及温度等条件，而且车辆还要满足空载、关窗、不开空调等严格的要求。这样的油耗数据显然与我们日常驾驶中车辆的真实油耗大相径庭。”郝庆丰说。

　　“油耗是否造假，还需要对检测机构和厂家进行核实。从消费者维权的角度看，核心的问题是，能否证明油耗偏高是由于汽车质量造成的。这一点很难得到具体的证实，毕竟路况和驾驶习惯等问题必然会造成油耗水平的差异。”郝庆丰表示，从实际效果来看，上市车型虽然依据燃料消耗量标示管理规定进行标识，但是对消费者的参考意义不大。

　　他进一步解释说，从目前国内的法律保障体系来看，2013年10月1日国家质检总局发布实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》没有明确“油耗虚高”属于“保修期内出现产品质量问题”，消费者难以就此维权。今年3月15日新实施的消费者权益保护法虽有“举证责任倒置，6个月内出现瑕疵，由商家承担举证责任”的条款，但“消费者操作不当、路面拥堵等因素”都可以作为车企辩解的理由。

　　贾新光亦告诉法治周末记者，我国油耗测试依据的标准已经较为陈旧，目前是按国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20至30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。

　　“国内使用的标准基本参考欧洲工况，与国内实际使用情况差异很大。欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但我国市区行驶接近70%，市郊行驶只有30%，这就使真实的油耗明显高于工信部油耗标识。美国EPA(美国环境保护署)的油耗检测则更为全面，包括城市路况、高速路况普通驾驶风格、高速路况激烈驾驶风格、空调行驶路况、冷车行驶路况等，据说其市内工况模型来自纽约上班路上。EPA的高速工况测试并非等速模拟，而多为变速行驶。因此应该根据我国国情，改进油耗测试模型，以更接近真实情况。”贾新光说。

　　面对油耗造假的质疑，许多投资者关注汽车企业可能面临的处罚成本。最近的两个例子是，2013年，现代起亚集团就因在美国市场将自身产品的燃油经济性夸大了约0.6L而受到制裁，在政府干预下，美国的消费者平均每人一次性获赔约320美元，总金额高达近4亿美元(约合人民币25亿元)。2014年6月，韩国交通部又因现代汽车公司夸大SantaFe运动型多功能车的燃油经济性，对其处以约10亿韩元(约合人民币600万元)罚款。

　　“目前我们国家还没有一起汽车厂商因为油耗造假而被处罚的案例。”贾新光说。