出租车行业“变局”：减少行业垄断 顺应市场规律

    人民网北京1月23日电（赵恩泽）近日，中国多座城市的出租车司机停运，抗议他们眼中的问题——费用高涨、收入减少，以及打车软件引发的竞争。

    本月早些时候，老工业城市长春的数百名出租车司机封锁了道路，导致警方出手干预。成都、南京、南昌、沈阳等城市的出租车司机也参与了停运活动。

    针对出租车罢运，“人民日报”发表评论：“长期以来，出租车号被公司垄断，行业发展畸形：车辆长期不增加，加剧打车难；高额份子钱一本万利，而司机处于绝对弱势地位。出租车领域改革势在必行，市场的事，应让市场说了算。”

    进入全面深化改革第二年，在市场决定资源配置背景下，出租车行业站到了“风口浪尖”。

   被“专车”搅动的市场

    2012年后，中国移动互联网加速扩张，部分产业既有模式面临震动。依托互联网，开放的打车软件、细化的专车服务，对传统出租车行业的挤压，正与日俱增。

    2015年1月6日，北京交通执法总队在首都机场查到3辆“专车”，皆为通过打车软件运营的私家车。这仅仅是两小时内的“成果”。

    随后，北京交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，从去年5月至今，查处47辆“专车”都是没有运营资质的“黑车”，即车辆为私家车，司机为私家车主，属于非法运营行为。

    《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》显示，到2015年，北京市出租车总量仍将维持在6.66万辆。这一数据，近十年未有重大变化。

    相比人口增长和城市扩张，出租车牌照数量的严格限制，使出租车市场形成垄断效益。而利用互联网软件进行运营的专车，则搅动了这一格局。据媒体报道，“专车”服务在杭州仅上线仅2月，汽车数量就逼近4000辆。大量“专车”进入市场，对现有运营车辆既有利益产生冲击。

    出租车司机罢运 份子钱过高

　  2015年1月4日，沈阳数千辆出租车停运，1月8日南京部分出租车停运，成都、南昌等城市的出租车司机也参与了停运活动。2008年，重庆、三亚、荆州等城市也曾发生出租车大范围停运，时隔7年，两次大范围停运，诉求相同，原因近似，根子在“份儿钱”。

    公开资料显示，2013年，北京目前共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。

    高额的份子钱源于不充分的市场竞争。

    垄断经营 效率降低

    2002年基于当时出租车行业的混乱，国务院出台《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》 ，文件要求，“实行总量调控，出租汽车有效里程利用率低于70％的城市和地区原则上不宜向市场投放新的运力。"基于此文件，各地方政府相继出台细化政策。

    2006年北京市发布《关于加强出租汽车行业管理的意见》，文件称，“对出租汽车车辆指标实行无偿、有期配置，实施特许经营，经营期满可以申请延续，但不得转让。”

    出租车实施行政审批的特许经营，行业垄断逐步形成。相比占有垄断经营权的出租车公司，个体出租司机只能被动接受高额的“份儿钱”。

    “出租车承载着部分公共服务职能。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。”国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华撰文称，政府管制的初衷是稳定出租车的公共服务职能，但管制的负面也随之而来。

    “出租车牌照的稀缺及市场需求的日益增加，其价格一路攀升，但是，政府没有分享到高额的垄断收益（少数通过拍卖方式发放出租车牌照的地方政府例外），于是无法转化为公共福利；其次，由于价格管制和随牌照价格上涨，出租车司机“份子钱”也随之上升，消费者无疑是垄断收益最后的埋单者。”张国华认为，管制造成出租车公司垄断经营，这让旨在降低市场交易成本的出租车公司制度却实际上提高了交易成本，严重影响了市场效率。”

    “由于出租车对于城市公共服务的重要性，以出租车公司为代表，形成了既得利益集团，它们利用其影响力让政府维持甚至进一步巩固其垄断地位，出现了被管制者要求加强管制的反市场现象。”张国华称，“出租车管制的改革虽然可能涉及各种复杂的利益关系及多方主体，实操上面临各种阻碍与困难，但一定要坚持顺应市场规律、减少行业垄断的方向上不动摇，而非反其道而行之”。