MQB：大众帝国的崩塌之源？

[导读]大众？崩塌？MQB？平台？模块？失业？

　　大众、雷诺、通用和其它车企正在豪赌模块化制造，旨在及时削减成本，尽快抢占先机，但是，结果却不如人愿。模块化最坚决的大众，最先碰到了大麻烦。

　　文/ CHRISTIAAN HETZNER 译/《汽车公社》李文博

　　（原文刊登于2014年第十一期《欧洲汽车新闻》，标题有改动）

　　玛丽·博拉（MaryBarra）今年根本无心参加欧洲最大的车展——巴黎车展，因为她即将首次以CEO首席执行官的身份公布通用汽车未来发展战略，这让她有些寝食难安。

　　当玛丽·博拉的同行们上个月在巴黎纸醉金迷时，她正在向投资者们公布一项振奋人心的计划，该计划目的是将已经深陷泥沼长达20年的通用汽车重新拉回正规，核心内容是更新现有车辆结构，并在未来10年内上马4个大型模块化制造平台。

　　正如大众汽车集团CEO马丁·文德恩，雷诺日产联盟总裁卡洛斯·戈恩，丰田汽车总裁丰田章男一样，博拉知道在急速扩张，竞争异常激烈的汽车制造业里，高产灵活且具有全球兼容性的大型平台化生产方式才是开启成功大门的钥匙。

　　规模扩大的流水线，不断降低的开发费用，更快的产品上市时间，更多种车型的并线生产，这些仅仅是大型平台化生产方式海量优势中微不足道的部分。掌控这项技术意味着这家车企可以在消费者、竞争者和监管机构的三重压力下生存，如果无法尽早掌控，关门大吉之日已经近在咫尺。

　　法国标致雪铁龙汽车和菲亚特克莱斯勒汽车集团作为欧洲最大的两家汽车制造商，目前并未大规模采用平台化造车方式。分析家称，类似的战略布局会让这两家车企在一个“大即好”的时代里逐渐声弱势微。尤其是面临全球采购和建厂问题时，更是困难重重。

　　与此同时，通用汽车庞大繁杂的平台建设工作最近终于完成，平台将于2015年全面投入生产。以往科幻电影中的汽车制造场景很有可能在不远的未来成为现实。到那时，欧洲道路上行驶的不再是内燃机车，而是由氢燃料电池作为动力供给单元的纯绿色汽车，驾驶者不再费心操纵方向盘，全部交给自动驾驶来完成，也不会再有大量废气排出，取而代之的是高温的水蒸气。

　　“先声夺人”的大众

　　通用汽车正在描绘长远规划，大众汽车则更专注将梦想变为现实，同时也希冀把平台化节约下的成本收入自家口袋。全新帕萨特车型的产量较以往实现大幅提升，原因是集团已经采用灵活的模块化横向矩阵来制造帕萨特，这个拗口的技术名词有一个简单的德语缩写：MQB。

　　在这场比拼谁最有效，谁最标准的平台化建造模板大战中，大众汽车已经领先其它竞争对手近一个身位，MQB平台在未来大规模汽车生产中作用显著。大众的欧系对手，如雷诺日产、标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒汽车正在奋力追赶，将未来制造方式整体向平台化靠拢。但别忘了，任何针对根深蒂固现有流程和商业关系的改革，都面临着巨大风险。

　　“平台愈大，面临召回的风险也愈大，这是平台化过程中每家供应商都不可避免的考验”，全球最大的顶置系统供应商安通林（Grupo Antolin）副董事长ErnestoAntolin告诉记者。2009至2010年间丰田汽车的大规模召回事件让其品牌形象受损严重，小小的设计失误影响了全世界各地近百万名车主。

　　此外，大众汽车的MQB平台预计在2020年将达到600万辆年产量极限。虽然在平台推行过程中阻力重重，但大众依然宣称，MQB尽在掌握之中。

　　“模块化的思维方式、执行难度和推进程度比现有的其它战略方式都更加简单迅捷，但没有一个平台是十全十美的，总会有这样或那样的缺点”。模块化管理顾问公司的路德·约翰逊目前在采访中透露。

　　通过不断加快MQB平台的标准化进程，大众可以预置各模块尺寸，并通过标准化接口来实现轻松互换对接。此举至少可以减少20%的单位和一次性研发支出成本，减少30%的车辆装配时间。

　　“绝地反击”的雷诺

　　目前最有希望打破大众汽车平台霸主地位的是雷诺-日产联盟。联盟目标到2020年底，旗下70%车型均采用自家CMF平台生产，微型车采用CMF-A平台，小型车采用CMF-B平台，中级车和跨界车采用CMF C-D平台。雷诺-日产联盟希望彼时CMF-B平台产能达到350万辆，代表车型雷诺Clio，CMF C-D平台产能270万辆，代表车型日产逍客。平台化生产后，采购成本最高可削减30%，工程成本最高可削减40%。菲亚特克莱斯勒计划今年内上马3个大型生产平台，并将产能目标定为100万辆，但目前该目标的完成日期被拖后至2018年，菲亚特克莱斯勒相信平台化战略将为集团累计节约超过15亿欧元成本。

　　为了不被主流淘汰，标致雪铁龙集团计划在2022年将现有的7个制造平台减少至2个。去年集团发布了由全新EMP2平台打造的雪铁龙C4毕加索和标致308。标致雪铁龙集团计划在2018年底完成11个新车型的开发和150万辆新车的产能目标。

　　“所有的车企都已经有所动作，目前还没有哪家车企按兵不动，至少知名车企都参与进来。有些变革是所有行业参与者都身不由己的”。法国巴黎银行证券所汽车分析部斯特尔特·皮尔森告诉记者。

　　根据环球通视(IHS)汽车分析师预测，无论是菲亚特克莱斯勒抑或标致雪铁龙，都对未来抱有相似的愿景，即在2020年底占领全世界十分之一的平台化制造产量。

　　“实话实说，标致雪铁龙目前与行业领袖的差距很大，横亘在两者间的距离看似是鸿沟，实际是天堑。标致雪铁龙缺少的不是品牌精神，而是市场占有量，很不幸这点缺憾很难在短期内得到弥补。标致雪铁龙目前的增长态势也并不乐观。在分析师眼中，标致雪铁龙未来需要一个更强大的战略合作伙伴或者是大公司并购，才有可能实现预定计划。”摩根斯坦利曾在去年六月的一份报告中这样评价标致雪铁龙。

　　“以小搏大”的华丽冒险

　　专家称，在现有造车方式向平台化转变过程中，即使是像通用汽车如此规模的车企，也很难在短时间内实现利润大幅增长。

　　皮尔森相信汽车行业的相关利益方都会迅速对平台化做出反应，因为这个行业瞬息万变，没有一家企业希望在变革中处于落后地位。“任何一次变革的领导者最终都会从中获取最大的利润，而后来者只能分得残羹冷炙。”

　　平台模块化架构的崛起并非偶然，因为至少在理论上，模块化是解决目前行业面临难题的最有效方法。

　　和所有的车企一样，大众正在寻找解决大规模扩张过程中产生问题的最佳解决方案，包括满足消费者日益多元化的用车需求、提升信息娱乐配置、提高驾驶员辅助及安全功能的同时降低研发生产成本。大众还要提防来自欧洲市场的价格压力、销量波动，日益紧缩的燃油效率标准紧逼，还有越来越复杂的主机厂与供应链关系。

　　大众汽车今年的目标是通过旗下多品牌共同发力，最终达成千万辆的销售目标，开设超过100家建造工厂，设计300余种新车型，类型从主流掀背车跨越到重载商用卡车。完成上述目标的“独门武器”就是MQB平台，它采用模块化的“工具包”，最终可以创造出超过40辆不同轴距，轮距，轮毂尺寸和座椅位置的同门师兄弟。这让不同车型在横向比较时形态各异，但在垂直角度上又能彼此协同呼应。

　　先前，汽车制造商不可能随意改变内置平台的基本尺寸，所以不得不把不同的“顶帽”分配到到同一车型上。当2012年开发完成时，大众开始使用诸如“里程碑”和“质的飞跃”等形容词来描述MQB平台，为未来的车辆制造描绘了无比美好的前景。事实上，这些车外形、内饰千差万别，但基础平台一模一样。

　　通过规定发动机横向安装角度，大众可以标准化汽车的关键要素，如排气管线，驱动轴和变速箱的位置，减少90%由于发动机和变速器安装标准不统一导致的后续问题。

　　大众今年决定在两百万辆，或五分之一的大众集团总销量车型上试验MQB平台制造。 “大众集团MQB平台车数量将在2016年达到四百万辆。届时，横向模块化工具包将已经部署在全球超过20家工厂在10多个国家和地区”，文德恩告诉记者。

　　通过创建可互换的模块，共享标准化接口系统，汽车制造商可以不断地开发和优化彼此独立的组件和子组件的基团。如果执行得当，这种方法将降低开发成本，合理化供应链复杂性，提高产品质量，加速新产品上市节奏，最终结果是用最小的努力瞄准最高级的市场，以小搏大，成本最小化，利益最大化。

　　利润！利润！还是利润！

　　在平台战略的标杆分析中，麦格理投资银行分析师称车企可以通过平台化战略获取至少10%的经营利润率提升。

　　当竞争对手都信心满满的用自己旗下的超级结构平台来与大众PK时，结果令人失望。它们的平台普遍被认为没有前途。理论上，任何MQB工厂都可以生产MQB车型，通过提高工厂利用率来提升经营利润率。

　　“平台化最重要也最经常被忽略的的好处就是为OEM提供灵活性，工厂可以在产品装配和零件生产之间进行不断切换，满足不同时间段的不同需求，将进入细分市场的风险降到最低”，摩根斯坦利写道。

　　事实上，平台化的力量比文德恩描述的更加强大。举个例子来说，大众集团旗下的斯堪尼亚（SCANIA）品牌，曾在1980年引入了一系列模块化卡车制造平台，根据不同运输任务的载重量和耐久度标准的分类设计地盘，最终使得斯堪尼亚公司可以在16到36吨总重区间提供250种不同的底盘，通过有限数量的关键部件，斯堪尼亚可以根据客户的特别需要创造无限的卡车型号，各零部件之间标准化的接口和精心设计的通过标准配件自由组合实现不同类型产品的生产，从此卡车的制造和维护得到了大幅简化。近现代的戴尔电脑公司也是模块化生产的巨大受益者。

　　模块化管理顾问公司的路德·约翰逊认为模块化概念已经由来已久，但汽车产业迟迟不敢尝试，主要是因为变革之路过于冗长和艰难。

　　与丰田精细化方法中强调“不断改进现有”的缓慢发展不同，模块化的改革更为彻底和迅速，直接影响从设计，工程再到生产，物流和采购等各个环节。

　　“人们往往不喜欢改变，直到你要求你的工程和采购经理来执行计划。你必须考虑到全球变革中所有可能导致混乱的X因素”，LMC汽车生产专家贾斯汀·考克斯表示。

　　多多益善的投资 少少益善的回报

　　考虑到推广MQB平台需要大量资源，摩根斯坦利预估大众将在MQB上花费超过500亿欧元的成本费用，未来MQB平台将会给大众集团核心的汽车业务带来超过16%的投资回报率。

　　“模块化是一种强调前期的投资方式，已经有很多车企在平台搭建上耗费巨资”，约翰说道。大众的对手如标致雪铁龙、雷诺和菲亚特克莱斯勒仍在试图效仿大众MQB平台的推广方式，同时寄希望于从大众的错误中学习经验。文德恩对外宣传MQB平台对大众的促进作用远低于预期，大众品牌上半年营业利润率仅为2%，这比目标低了近6个百分点。

　　事实上，文德恩在7月刚刚宣布一项高达50亿欧元的盈利改善计划，其中包括可能会重启Eos系列敞篷车开发计划，外包如刹车盘之类的非核心零部件生产，削减5%的额外包装成本。

　　举例来说，大众有156家方向盘供应商，数量众多的供应商无形中提高了采购成本，让工人在装配时更加费时费力，还要提供额外的仓库存储空间。而这些方向盘之间的区别仅仅体现在线脚缝合方式和皮革颜色上。

　　大众目前在承受生产线停产之虞，其位于沃尔夫斯堡的工厂在生产以MQB平台为基础的纯电动高尔夫时遭遇重重阻力，量产车没有达到美国碰撞安全标准。路透社表示，曾有目击者亲眼看见流水线工人通过加装金属片的方式来提升电动高尔夫车架硬度。

　　“大众集团希望打造汽车帝国，但就目前的状况来看，前景并不乐观。很多核心投资者对大众股票去年整整一年的惨淡表现诟病不已。目前全球工厂的产能远远没有达到极限，流水线空置率很高。MQB的乏力表现也让曾经对它寄予厚望的投资者失望而归”。法国巴黎银行证券所汽车分析部斯特尔特?皮尔森告诉记者。

　　自相矛盾or自圆其说

　　从大型平台中榨取剩余价值远比开发新车型或是提高单一车型产量要复杂的多。雷诺-日产首席执行官卡洛斯认为，平台化对成本的削减与地理范围内的工厂分布数有不可分割的关系。举例来说，车企的区域规模很重要，因为区域规模大小直接决定当地工厂的产能极限。

　　分析师们在平台化生产最终是否能够实现削减成本的终极目标上产生观点分歧，麦格理

　　预计大众可通过MQB平台最终实现70亿欧元的总成本节约，或是其乘用车收入的5%左右。模块化生产后，产能将至少翻一番，但节约的成本可能只占三分之一左右，与预期有一定差距。

　　伯恩斯坦分析师马克斯·沃伯顿对平台化的最终利润转化率持怀疑态度。汽车仍旧需要在全球各地的多个主机厂内完成组装，每个工厂都有自己的冲压、模具、焊接、涂装车间，以及当地的零部件供应链。大众的MQB平台从建造之初就注定是无用之功，雷诺-日产和丰田也在研发类似的技术，但那仅在闭门造车的管理层策划方案中得到认可。“可以节约成本的关键点在哪里？没有多少人会相信所谓的内部数据”，沃伯顿补充道。

　　大面积召回？那都不是事儿

　　越来越多的共享组件数量，让召回的隐忧无限放大。当被问到“平台化是否会提高召回率”这一疑惑时，文德恩，这位汽车界“质量控制大师”的回答十分简短：“不会”，前提是工人时刻保持高警惕性。

　　“我们的员工日复一日的组装这些零件，任何可能出现的隐患都他们都能及时发现。同时大众也鼓励他们随时报告问题”，文德恩在采访中表示。

　　装配工人察觉底盘控制臂出现毛细裂缝是一回事，但意识到沃尔夫斯堡产的高尔夫、帕萨特和POLO车型上出现组件设计缺陷则是另一回事，故障部件被发现可能需要数年之久。大众在遭遇百万辆问题车召回事件后才极不情愿的修正了后悬挂系统出现的潜在问题。

　　“大规模平台化生产推行起来复杂程度极高，远不是管理层喊几句口号就可以实现的。像标致雪铁龙和菲亚特这种深陷财务泥沼的车企，保住自身已经狼狈不堪，更不用提扩张产能了”，沃伯顿说道。

　　大规模平台化生产的收益大于成本，即使是豪车制造商如宝马和奔驰，最近也在追随奥迪的平台化生产战略，每当宝马和奔驰在奥迪完整的产品体系前无力还击时，心中就分外后悔当初没有及时扩张规模。

　　“用户希望不同的车型共享保养技术和零件，为了达到这样的目标，车企只能采用模块化策略进行管理，同时将可能出现风险的几率降到最低。如果逆势而为，未来会寸步难行”，戴姆勒集团研发部总监托马斯 韦伯无奈的告诉记者。