政策利好遭市场喑哑 新能源汽车市场迟滞调查【2】

　　据了解，近期包括工信部、公安部等相关部门陆续调研了山东低速电动车企业，调研内容相当细化，涉及到标准制定、驾驶证类别和道路行驶规定等多方面问题。来自政府管理层的重视，令不少低速电动车生产企业负责人心里开始重新点亮起“希望之灯”。

　　事实上，市场销量已经给予低速电动车以肯定。以山东为例，全省低速电动车2013年的销量超过17.5万辆，远远高于同期全国新能源汽车不足2万辆的销售成绩。

　　“低速向高速”之路，并非是用“低端”市场抢占“高端”新能源汽车的市场份额。“低速电动车对于新能源汽车市场的作用，在于其巨大市场需求能够带动锂电池行业产销规模的巨大增长，而这种增长恰恰是整个新能源汽车市场不断发展的必不可少的基础。”清华大学汽车工程专业一位不愿具名的教授分析说。

　　模式之变—— 从重生产到重服务

　　发展新能源汽车，不仅需要高明的商业智慧，比如马斯克通过开放专利最终使整个产业受益，更需要汽车生产者完成从制造商到服务商的转变，完成从重生产到重服务的转变。

　　墨柯分析说，在中国汽车厂商的话语权是很高的，这种话语权不仅表现在对汽车零部件企业方面，也表现在针对终端消费者方面。他举例说，在美国，任何一辆汽车出现问题，不论是否是因为消费者的责任，汽车厂商都会首先确责维修。这在目前的中国恐怕难以做到。“对于技术尚不成熟的新能源汽车产品，也要消费者担责，在潜在意识层面也是影响新能源汽车推广的障碍之一。”墨柯表示。

　　中国消费者协会相关人士提供了一个数字，以2012年为例，有34.84%的中国消费者将售后服务作为购车时主要考虑的因素之一。白玫分析说，由于消费者对新能源汽车还有一个认识过程，因此对售后的考虑会更多。而所谓的“售后”，既包括售后服务是否到位，是否及时，还包括售后服务价格是否合理。毕竟，汽车的经济性是由初始购置成本和后续的使用维护费用构成的。

　　“国内的新能源汽车售后服务业与国外相比还处于初级阶段，例如还存在电池规格不统一、充换电设等设施配套不完备、零配件未形成规模生产、售后服务网络不完善等问题，需要不断学习吸收国外先进的服务体系和经验教训，建立一套可持续、健康的服务体系，为我国新能源汽车发展保驾护航。”白玫表示。

　　有已经“尝鲜”的消费者更为直接地对表达了对新能源汽车售后的不满和担心。“虽然国家可能再度出台针对充电桩产业的扶持政策，但我在充电桩安装方面并没有发现太多障碍。我现在唯一的担心是在购买车险方面很是纠结。目前市面上并没有电动车专属险，保险种类与传统汽油车完全一样，但是电动车的运行和技术条件与传统汽油车并不相同，这不免让人担忧后续赔付问题。此外，车企能否在电池更换回收以及二手车的流转等方面提供更为全面细化的服务，我现在也不能确定。”

　　中汽协相关负责人表示，新能源汽车在实际使用中遇到的问题可能远非大力发展充电桩一招可以解决。政府和很多企业急于推广新能源汽车，并没有充分考虑到消费者在后续服务方面的很多现实困惑。如此，即便充电桩大规模建成，即便免费车牌再有吸引力，如果用户需要承受更多的使用和服务方面的不便，显然也是不利于新能源汽车的推广，很难真正形成新能源汽车的市场化发展局面。

　　资质之殇—— 从“高考模式”到“自考模式”　

　　我国真正意义上发力新能源汽车产业肇始于2008年北京奥运会。“6年以来，政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入，和市场空间的真正开启之间，一直存在着强烈的反差。这使我们不得不思考：这个市场迟迟难以真正启动的背后深层次原因到底是什么？”墨柯表示。

　　公开数据显示，截至2012年年底，为支持新能源汽车产业发展，中央财政投入的补贴资金累计高达88亿元。中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室执行研究员白玫介绍，国家财政对新能源汽车较为显性的投入主要包括两大部分：一是购车补贴。纯电动车每辆补贴3.325万元到5.7万元不等，插电式混动乘用车每辆补贴3.325万元，2013年电动汽车销售量是1.76万辆，中央财政补贴消费者购买电动汽车至少是6亿元，2014年电动汽车的销售量有望达到4万辆，中央财政补贴将至少达13亿元。二是对汽车生产企业的补贴。2009年出台《汽车产业振兴规划》，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化；2012年颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，中央财政将在未来10年中投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。

　　混合动力汽车用镍氢电池生产商科力远相关负责人分析指出，倘若把汽车牌照等优惠政策全部统计在内，预计国家对新能源汽车产业的补贴资金累计已经远远超过200亿元。

　　重磅扶持政策之下，中国新能源汽车的销量虽然出现一定程度增长，但是在消费结构等诸多方面仍存在问题。2014年7月，我国新能源汽车产量达到6962辆，同比增长395%，虽然从增速看成绩喜人，但是从绝对值来看，月销量始终难以突破万辆级别，市场占比也尚未达到1%。而且，新能源汽车对汽车行业的业绩贡献更小，电动车革命口号大于实际。目前，在我国，各地政府及其背后的公交和出租汽车公司是购置新能源汽车的绝对主力，真正的私家轿车市场尚无真正启动迹象。总之，中国新能源汽车产业发展至今，依然难以摆脱以私家轿车为代表的有效需求不足与消费瓶颈制约的难题。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾表示，由于基础充电设施不完善以及电动车在用途方面尚不能完全代替传统汽车，中国私人新能源车市场的发展还需要时间。白玫分析认为：“只有随着产品性能的不断改进、成本的下降、充电配套设施的完善、公共领域成功的示范运行，以及北京、上海、深圳等一线城市私人领域新能源汽车的推动力度加大，未来新能源汽车私人消费市场才能被真正激活。”

　　那么，6年来长久制约中国新能源汽车性能改进和成本下降的核心原因究竟是什么呢？

　　“自发展新能源汽车战略上升为国家战略以来，不只地方政府在推广新能源汽车时存在保护主义倾向，各新能源汽车制造厂商对于外来制造者也存在极强的保护主义倾向。”曾打算进军新能源汽车产业的浙江某私营企业负责人抱怨称，“目前以国有企业为主的传统汽车企业，在包括新能源汽车和零部件在内的整个汽车产业中拥有极强的话语权，他们总是自觉不自觉地在新能源汽车制造方面进行着‘排外’运动。”