北京治堵有新招？ 

　　首都，首堵。520万辆的机动车保有量，让首都北京成为名符其实的“首堵”，尽管北京早就实行了限号、限行的措施，可是，仍难改善其日益加剧的交通拥堵，为此，北京正在不断推行公共交通出行的理念。历时一年多的《北京市缓解交通拥堵政策法律建议》课题报告，也给出了用汽车共享的方式治堵的建议，其中，新能源汽车更是被赋予了治堵与治霾的双重任务。

　　建设速度赶不上发展速度 汽车保有量大是拥堵罪魁

　　生活在北京的人，出门之前考虑下拥堵时间是必备技能，否则延误将成为必然，也因此，北京APEC单双号限行期间，出门不堵车成为“新闻”，讽刺着北京人的日常出行生活。究竟是什么原因造成北京的拥堵呢？

　　中国人民大学法学院教授、环境资源法教研室主任、《北京市缓解交通拥堵政策法律建议》课题组组长周珂在接受《新能源汽车新闻》专访时表示，城市化速度过快、城市规划不合理、汽车保有量大及管理政策不合理、城市道路交通设计及管理运行机制不合理等原因是造成北京拥堵的主要原因。

　　“近年来，我国的城镇化发展速度很快，城市规划和城市建设的速度往往跟不上城市的发展速度，这是造成城市拥堵的先天不足。”周珂表示，北京作为我国的首都，经济、政治和文化中心，随着户籍制度的改革和市场经济的发展，近年来发展的速度很快，跃居国际级大都市的同时，也带来了众多的居住人口。“而在我们的城市规划中，显然未能预见这么快的发展速度，出现建设速度赶不上发展速度这样难以克服的现实因素。”

　　“与此同时，我们的城市规划也存在不合理的地方。”周珂认为，北京以天安门为中心，向四周“摊大饼”式的城市规划，是造成城市拥堵的后天不足。“科学的城市规划应该是遵循城市自然地理的规律，规划城市生活功能区，像欧洲有些城市那样呈放射状的发展，分散城市中心的功能，有利于缓解交通拥堵。”周珂认为，北京市在发展初期，多数单位都设在二环路内及其周边，导致城市中心区可供开发的土地稀少，地价、房价随之上涨，居民不得不购买远离城市中心的房子，每天往返两地上下班，形成潮汐式的早晚出行高峰。与此同时，教育、医疗以及商业的优势资源都盘踞于二环以内的城市中心地带。据统计，二环路的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%“这种围绕北京的主要商务区、金融区和行政区向四周扩散的潮汐式交通出行造成了交通不可避免的拥堵。”

　　“在城市化速度过快和城市规划不合理这些因素之外，我国汽车工业本身发展的一些不合理因素也加剧了北京的城市拥堵。”周珂告诉记者，机动车保有量大之外，北京的机动车功能差也是造成拥堵的重要原因。“一些老旧机动车功能性差，比如说起步慢、经常抛锚等因素造成了机动车运行效率低，在一定程度上造车了拥堵。”周珂说，“而且，现在北京的道路上充斥着各种车辆，大小机动车、摩托车、电动自行车、自行车，甚至包括三轮车，各种车辆都有，而这些车往往并没有专门的车道，混行也是拥堵的重要原因。”据课题组调查，按照北京市机动车保有量520万辆计算，停车泊位应达到572万至624万个。而北京市公布的新版停车地图，全市停车位仅160万余个，大量车辆被迫停靠在公共道路上，造成拥堵。　

　　周珂还表示，在现行的道路交通管理过程中，也存在不合理的地方，比如，“中国式过马路”的方式，加剧了交通运行的混乱。

　　周珂对北京拥堵原因的分析与交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长徐丽的观点不谋而合。徐丽表示：“人类社会越文明，交通需求越多。而城镇化的建设速度永远跟不上买车的速度。以北京的三、四、五环建设为例，为了缓解城中堵车，北京兴建了多条环线，然而，往往是线路通车之日就是堵车之时。现在的五环，甚至六环拥堵都已经是常态了。”徐丽认为，北京的拥堵和“中心式”的建设模式有一定关系，“超强的‘中心’和过分强调中心的概念，最后使中心‘瘫痪’。”

　　发展公共交通缓解拥堵

　　“现有交通状况因素下，我认为控制机动车保有量，大力发展公共交通是北京市治理拥堵的关键。”周珂建议可以制定公共交通出行优先的管理政策，坚持公共交通优先的原则，倡导市民达成公共交通交通出行，减少上路机动车的数量。同时，出台限行的措施，保证公交车等公共交通车辆的路权，提升公共交通工具的运行效率，引导公共交通出行。“可以把启动速度快、效率高又节能环保的新能源汽车纳入这一个领域，起到缓解拥堵同时减少环境污染的双重作用。”周珂告诉记者。

　　“有了限制措施，同时还要有补偿机制。”周珂表示，从法律兼顾公平的原则角度，出台限制措施的同时，也要出台补偿机制，比如在现行体制下减少相关的过路过桥费用，用经济杠杆的作用兼顾公平，同时起到市场调节的作用。“现在，对于城市限行措施，因为用的比较多了，大家的意见也很多，甚至有强烈的不同看法，大家在争论。从法律角度讲，在保证公平的前提下，无损他人利益这是有法律依据的。”周珂介绍，“当年北京奥运期间的单双号出行，也是经过征求网民意见等反复调研后才实行的，有一定现实依据。事实也证明，限行措施的确对缓解交通拥堵起到了积极的推动作用。”周珂还建议，可以试行拥堵费的征收，用经济手段缓解交通拥堵。

　　“在倡导公共交通出行的同时，也要充分考虑到市民的实际需求，提供‘出路’。比如，可以在北京试行汽车共享机制。”周珂介绍，这种起源于瑞士的公共交通模式，可以降低城市机动车保有量的同时，提升车辆的运行效率。“可以在市区的不同区域设施汽车租用点，放置可供市民自由租用的电动汽车，就跟租用自行车一样，让大家可以很方便的租用。”统计显示，一辆“共享汽车”如能充分发挥作用，可替代4~10辆私家车，相当于每个出行者人均减少30%~45%的驾驶里程。“需求少了，交通拥堵的压力自然也就小了。”

　　新能源汽车有望搭乘汽车共享快车

　　谈到为何汽车共享的车辆要用电动汽车，周珂表示，“汽车共享可以把用车效率最大化，减少机动车保有量，让市民不需大量购车，同时，电动汽车零排放，有可以起到缓解环境污染的压力。”周珂还表示，汽车共享的前期可能多由政府等官方机构设置，这样可以最大化发挥政府职能，解决电动汽车推行过程中充电基础设施建设难、车辆价格高造成的私人消费不畅问题。“通过汽车共享，让市民体验电动汽车出行，可以起到倡导消费的作用。”

　　其实，汽车共享的概念并不是首次出现在新能源汽车领域，早在去年，全国各地就陆续出现了多种形式的电动汽车共享模式。北京的分时租赁、杭州的微公交都已经在现实中取得了不错的运行效果，并随着新能源汽车商业模式的探索不断发展壮大。全国各地出现多家提供电动汽车分是租赁的汽车租赁公司，杭州的微公交项目也在不断延伸，走进上海、湖南等多个地方。日前，北京市交通委运输局刚刚发布了消息称，依据《北京市租赁小客车数量配置办法》的规定，按照北京市租赁小客车年度新增数量调控计划，2014年度下半年，北京汽车租赁行业配置新增小客车3020辆。其中，纯电动客车将新增1800辆。

　　在汽车共享逐步被认可的同时，我们也看到了其在发展中存在的一些问题，除既有的充电基础设施建设、车辆成本等问题外，其在技术上也存在一定壁垒。对于“汽车共享”与汽车租赁的区别，《北京市缓解交通拥堵政策法律建议》课题组成员、中国人民大学法学院博士胡月明指出，汽车共享模式与传统汽车的最大区别就在于，汽车共享的自由性，它没有办公时间的限制，取车和还车都是市民自助服务。“只要一张IC卡，租用者就可以实现自助租车、取车，同时，可实现分钟、小时、天不同的计费方式，方便、灵活。无人值守，也减少管理成本。”而这一点在目前的现实运行中还很难实现。无论是北京的分时租赁还是杭州的微公交，都未能实现。

　　不过，让人欣喜的是，今年上半年，北京的易约车汽车共享平台已经实现了自助租还车功能，虽然受制于车辆资源及电动车充电难等因素影响，还未能全面展开，不过，这个项目已经得到了包括北京市科委在内的新能源汽车推广机构的支持，被纳入北京市新能源汽车推广及京津冀一体化发展平台中，前景看好。