“最严进京证”实行超过两月 治堵效果如何【3】

　　专家：“最严进京证”不应成为长期治堵手段

　　交通规划管理专家告诉中国青年报记者，应多角度来看待外地车辆进京许可制度，“从某些方面来讲，它也有一定效果”。

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，首先应该肯定“进京证”及其相关政策制定的初衷。“无论是城市交通拥堵还是大气环境污染，都到了非治理不可的地步。”

　　她表示，不能单纯地用机动车数量的多少来判断治理的方向，“现在北京城市交通已经接近饱和状态，达到了临界点。哪怕只是少量的车辆再加进来，都会让道路不堪重负。”

　　因此陈艳艳表示，在北京本地机动车数量已经突破550万辆的情况下，对外地牌照车辆进京作出限制“还是有必要的”。同时她也指出，限制出行并不能只针对外地车辆，对京籍牌照车辆也应该加强管理。

　　清华大学交通运输与规划管理副教授李萌也表示，仅用外地牌照车辆进京的数量与京籍牌照车辆的数字相比较，不能反映其对交通产生影响的真实状况。

　　“外地进京办事的车辆道路使用率可能显著高于本地车辆，出行次数可能更多。因此这不是一个谁多谁少的问题。”

　　除了汽车的使用频率，他提到，日本东京、美国纽约等大城市在规划设计上，比现在的北京更科学合理。

　　“北京行政、经济等功能区过于集中在市中心，而居民更多居住在城市周边，这样的现实设计无形中增加了人们对小车出行的依赖性。”李萌说。

　　陈艳艳也表示，尽管东京的机动车保有量比北京多，但事实上，就车辆的使用频率而言，北京远远超过东京。“在东京有车的家庭，真正开车上下班的人很少，绝大多数都选择公共交通出行。”

　　陈燕燕说，由于北京公共交通建设历史欠账太多，导致了居民使用公共交通出行普遍感觉不方便，“在北京市区，地铁线路密度太低，转乘困难，把出行的人从公共交通赶到了汽车出行上。”

　　多名专家均认为，无论是本地还是外地车辆，限行都不应该成为长期的手段。

　　陈艳艳表示，对机动车的限制应该是分阶段执行的。“在不同的阶段，管理方法不一样。”

　　她认为，在机动车拥有量爆发增长的阶段，应通过限购的手段来控制总数量，发展到一定程度后，则应该对机动车的使用做出限定。

　　李萌认为，从当今国际各大城市的经验来看，“日后提高车辆使用成本应该是控制手段的发展方向。”他说，比较东京和北京对机动车的使用成本会发现，停车费是两城市相差较大的一个方面，“在公共交通和私人汽车使用成本相差不多的情况下，居民自然选择更加舒适的方式出行。”

　　陈艳艳也同意将“经济杠杆”作为调控的主要手段之一。

　　但是他们强调，“这些手段都应该建立在拥有一个良好的公共交通网络的基础之上。”

　　至于“进京证”本身，陈艳艳和李萌都呼吁，政策应该更柔性一点，简化办证手续、增加办证点、或开通网络渠道，避免排队情况的出现。

　　“所有的手段都应为方便全国居民出行服务，城市的活力是是靠居民的各种活动来实现的，”陈燕燕说，“出行是所有人的刚需，是无法限制的。”