环保车仍处市场试探期 混合动力仍为主导

　　数据截至12月17日京华时报制图任梦真

　　特斯拉的名声大噪，令电动车概念再一次获得瞩目的同时也更加的具体化起来。然而，纵观如今的中国车市，环保车仍旧处于“叫好不叫座”的尴尬局面。而且，在混合动力车、插电式混合动力以及纯电动车中，前两者的市场前景似乎更加清晰。

　　以目前的投票来看，高端进口混合动力车型较受欢迎，如奥迪A8混动版以35.0%的得票率位居榜首，而smart电动版则紧随其后，得票率20%。可面对强敌，近来风头正猛的比亚迪秦获得了17.5%的得票率，占据第三名的位置。接下来，君越eAssist混合动力车型以低于秦5%的票数位居第四，起亚K5混动版和荣威550混合动力则均已7.5%的得票率并列第五。

　　混合动力仍为主导

　　近期，国家财政部、工信部、发改委及科技部刚刚宣布了将以28个城市或区域作为新能源车重点推广应用城市。同时，针对插电式混合动力的乘用车，国家可提供3.5万元的补贴；而对纯电动车的补贴则高达6万元。再加上地方补贴政策，对于一辆纯电动车的补贴可高达十余万元，着实诱人。

　　然而，以目前的市场反应来看，混合动力车型仍将处于主导地位。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞曾表示，就去年来说，在全国25个新能源汽车试点城市中，被私人购买的新能源汽车仅有4000辆。纯电动车两倍于传统汽车的价格，令很多消费者望而却步。中国汽车工程学会副秘书长张宁也在会上提出，在新能源汽车的推广中，根据国情和国际趋势出发，混合动力车仍将是环保车推广中最为现实的重点领域。

　　销量推动并不乐观

　　数据显示，今年11月，国内整车企业的节能与新能源汽车产量为2495辆，与10月份相比增长了50%，但相对去年同期超过4000辆的数字，还是下降了1000余辆。相比传统汽车屡创新高的产量纪录来看，环保车的产量高低起伏，这说明这一特殊的细分市场仍处于试探阶段。尽管国家政策一直在鼓励购买新能源车，但没有市场需求的支持，其销量也很难取得飞跃式的提升。

　　在2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，已经提出2011年要达到50万辆的新能源汽车产销目标。而在去年，这一目标的实现期限又延至了2015年。对此，发改委原副主任张国宝曾在接受媒体采访时明确表示，这一数字基本不可能实现。“如果新能源车的核心技术没有革命性的突破，那么产销量不可能在两年内从2万余辆蹿升至50万辆。”从北京市场来看，尽管摇号指标中含有2万辆的新能源车，但也难以填满这一缺口。北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，新能源车可供选择车型少，缺少周边设施。而2万辆的新能源车指标不含混合动力车，只有插电式混动车和纯电动车，总量几乎不可能达到。

　　自主品牌主场发力

　　近年来，进口的混合动力车型不断攻入中国市场，其中不乏高端豪华品牌，售价往往由几十万至上百万元不等。相对的，自主品牌在新能源产品研发方面，则显得更加的“接地气”。例如北汽已经随着地方补贴政策的风向标，推出了E150EV这一首款自主研发的纯电动车型，同时也是面向个人销售的首款纯电动车。按照之前的政策，消费者购买E150EV可获得12万元的补贴，自己再花13万元左右即可购车。

　　另外，比亚迪“秦”也是根据目前的市场情况和补贴政策量身定制。此前由于地方政策未能敲定，秦的上市时间一再推迟，直到本周秦正式在北京上市，同时根据最新的51批次“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”，“秦”已有4款型号进入推荐目录。