为什么路越宽反而越容易堵？

　　很多人在小时候，或许都问过父母这样一个问题：堵车这么厉害，为什么不能把公路建得更宽一些。比如可以建一个双层的高速公路，这样车子就能走得更快啊？成年之后，这个美好的想法会被他们所看到的现实无情地否定。在过去几十年里，交通主管部门和规划者早已发现，无法通过修路来解决交通拥挤。因为造成拥挤的正是公路自身。

　　有多少新路就有多少新车

　　用经济学的话说，这一现象的背后是“诱导需求”：当供给增加时（比如拓宽马路），会让人们对这种供给的需求更甚。尽管19世纪60年代就有一些交通科学家指出这种现象，但直到近几年他们才收集到足够的数据表明：新修的路越多，堵车越严重。

　　在解决问题之前，必须先仔细了解一下这个问题。2009年，加拿大多伦多大学的马修·特纳和宾夕法尼亚大学的吉列·杜兰顿，决定比较一下1980年到2000年间的，美国不同城市新修的公路数量，以及同一时期这些城市的车辆所行驶的里程数。结果发现，两者之间正好是一对一的关系。

　　如果一座城市在1980到1990年间增加了百分之十的公路容纳量，那么这座城市的里程数就会增加百分之十。同样，如果同一座城市在1990到2000年间公路容纳量增加了百分之十一，那么其里程数也会增加百分之十一。这就像两根手指同步移动，其变化率是同步的。

　　然而，这并不意味着它们就是人为预设的因果关系。1974年的交通工程师，怎么知道应该建多少公路来满足半个世纪之后的需求呢？在两位学者看来，更合理的解释是他们提出的关于道路拥挤的基本法则——新的公路会催生新的司机，结果就是交通堵塞永远无法缓解。

　　形象地说，扩大公路网就像将原先的小管子换成了大一点管子，能够让水（或者汽车）更好地通行。不过，这也意味着大管子里被灌注了更多的水。

　　拥堵的根源是人而不是车

　　那么，这些多出来的水，即司机又是从哪里来的？

　　答案与马路的功能有关：实现人类的移动。事实上，人类是个喜欢四处乱跑的物种。出行变得越方便，他们就越喜欢出行。道路建得多，开车变得更容易，就有越多的人倾向自驾。在这种状况的带动下，围绕公路交通开展的生意也会随之壮大，结果又带来更多的运输。最终，所有这些让政府为减轻堵车所做的努力付诸东流。

　　简言之，只要在路上开车依旧便宜且容易，人们对使用它们的需求也就没有限制。

　　有人会说，增加公共运输就能缓解这个问题。但数据表明，即使某些城市增加了公共运输投资，堵车还是一样严重。增加一条地铁线就能让一些人来坐地铁。但新的司机会取代他们。增加一条新的高速公路是一样的效果：堵车仍然成为家常便饭。（当然，这并不意味着公共交通不好，但不应该过分夸大缓解交通的效果。）

　　有趣的是，这种效果反过来也是起作用的。每当一些城市提出要拆掉一些车道，人们就担心会被堵死。但数据表明实际上并没有很糟糕的事情发生。那条被拆除的路上的交通会再调整，并没有增加堵车情况。

　　比如，巴黎近几十年都在实行一个持续政策，那就是大大缩小道路面积并且减少车道。结果如何呢？杜兰顿的结论是：之前在巴黎开车很糟糕，现在状况依旧，不过并没有变得更糟糕。

　　那么被挤出去的司机到哪里去了？答案是很多人转向了公共交通。二十年间，巴黎的公共交通运量就增加了百分之二十。其余的人则选择减少出行或步行。这种情况不仅发生在欧洲。韩国首尔用河流、公园和一些小公路，替代了一条每天要承载16万8千辆车的高速路。如今，交通不仅没有变得更糟糕，污染等问题反而有所缓解。

　　收费是手段而非目的

　　总之，将10车道消减到1车道，会导致车流停滞。但如果将10车道变成100车道，那么我们将淹没在“交通”中。

　　那么，对这一切人们能做什么呢？怎样才能真正减少交通拥堵？

　　在特纳看来，如果商品是平均分给每个人并且由政府来统一定价，由于价格远少于人们的支付意愿，人们会争相购买。道路也一样，它有时甚至是免费的。而在不可能将道路私人化的前提下，特纳和杜兰顿的倡议是“拥堵定价”——当需求很大时，就提高道路收费。

　　在交通高峰时期，司机必须支付一定的费用才能使用最拥堵的道路。这样一部分人会对这个价格感到犹豫，然后取消自己一些并非必要的出行。同时，开车的额外收费也会让公共交通成为一种吸引人的选择，让更多的人使用公共交通。

　　此前，伦敦、斯德哥尔摩和新加坡都成功试过拥堵收费。未来很多城市也计划将其作为解决方法。

　　此外，如果拥堵收费行不通，那么还有一个合理的备选方案，那就是停车收费。在大多数城市收停车费比停车场便宜多了，更何况它还经常免费。（亚当·曼）