蓝朝晖：车联网技术宜合不宜分

苹果日前发布了其首个车载操作系统CarPlay，被业内人士解读为IT企业进军汽车领域之举。从谷歌推出无人驾驶技术，到苹果宣布研发车载系统，如今车联网已经成为各汽车厂商争相宣传汽车产品的卖点，几乎没有人质疑车联网的光明前景。

据有关机构调查研究，2015年中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。诱人的市场盈利空间吸引着各路厂商纷纷推出车联网自有品牌及技术。

然而，车联网表面上呈现的繁荣却并不能掩盖其仍发展混乱的事实。除了产品自身缺陷外，最重要的原因是商业模式尚未形成。汽车、IT企业纷纷抢占车联网市场，看重商机，更看重车联网带来的巨额利益回报。但车联网各方却没有找到能够让产业链各方盈利的商业模式。无论跨国公司还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界，封闭在各自体系内。

究其原因，正是产业链上各个厂商及行业各自为战、自行发展的结果。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，不同品牌间无法形成互联。各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。正是企业各自为战最终导致无法形成统一利益链条，客户更多的感受也只停留在“车内联网”和手机应用互动上。

丰田汽车董事长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实”。因此，除了不断改进车联网技术的实用性和产品的用户体验，怎样打破传统车企及行业之间的利益格局，或许才是车联网未来走向市场，实现普及的真正出路。

此前，Google已经宣布成立了一个合作团体。用一句话概括，就是一个由Google、汽车公司以及供应链组成的联盟，而这个联盟现在仍然处于扩张中。因此，车联网技术还应该形成合力才能发展，毕竟所有在路上行驶的车辆，如果车与车之间不能实现互联，那么它只能是一个自娱自乐的工具，这不是车联网诞生的初衷。