这台1.5T涡轮增压发动机发动机做出了两种本土化的调校：低功率230 TURBO最大输出功率177马力，峰值扭矩230牛·米；高功率260 TURBO最大输出功率195马力，峰值扭矩260牛·米，都匹配CVT变速器。从参数上看，二者中的高功率版与海外车型的动力输出一致。

本次试驾的车型为260 TURBO高功率版。这台发动机在低速下的输出非常线性平缓，踩油门后几乎没有什么拖沓感，动力来得干脆利落。如果你用正常的节奏去驾驶它，十代雅阁的动力绝对超越了“够用”的范畴，完全满足你代步的需要。与之配合的CVT变速器足够平顺，不会制造多余的闯动。

当遇到需要急加速的情况下，小排量涡轮增压发动机配合CVT这样的组合就显得不再那么从容。油门踩下去后，动力不会如低转速下那般畅快，转速快速提升也要等一下才开始。随着发动机的轰鸣，转速将攀升至超过4000转，爆发力不会让人失望，只是少了点优雅。

方向盘的转向阻尼力度正合适，回正时自然顺畅。作为与驾驶者沟通最直接的部分，方向盘在怠速和急加速时都不会有令人不快的振动，同时细腻的真皮包裹与按键手感，让人爱不释手。

装备了1.5T动力的十代雅阁很适合在城市中游走，去面对那些拥堵的路况和缓慢的跟车。如果驾驶者喜欢特别酣畅淋漓的动力输出，或者在高速巡航中获得更好的动力快感，这台雅阁并不是这样的性格。所以还是放缓心态，让它成为一辆舒适的代步车，这时的雅阁最为讨人喜欢。

十代雅阁有着较为紧绷且富有路感的悬挂表现，相比此前的九代车型更强调运动性。车轮在遇到颠簸时，反应略微敏感，无论大小震动都能被驾驶者察觉，非常直观，在中级轿车里不可多得。

新车在隔音降噪上做出了更多的努力，车身多处采用了隔绝噪音的措施，包括轮拱内的隔音棉、轮毂内的谐振器等。从主观感受上，新雅阁对车身两侧传来的环境噪音、风噪和路噪的控制确实有所进步，在发动机隔音上的表现比较出色。

写在最后：

笔者曾是众多雅阁车主之中的一员。多年前，我拥有一辆2000年产珍珠白色的六代雅阁，搭载了不算惊艳的“黑头”2.0L自然吸气VTEC发动机（同时期还有蓝头的SIR车型和红头的R...），我甚至不曾知道它有多少匹马力，但仍清晰记得它给油就窜的特性，舒适的天鹅绒座椅和当时觉得很神奇的雨量感应式雨刷。

而第十代雅阁最本质的东西其实没有改变，它仍是一台舒适的代步车型，也一直比凯美瑞、天籁更运动化、更有新鲜感和活力。我不认为中国市场的1.5T发动机会给雅阁带来很大困扰，这款动力系统除了在引擎排量上显得不那么“硬气”之外，有着更优秀的燃油经济性，对于大部分消费者来说这一点特别重要。不过，让人们逐渐去接受1.5T发动机还需要一些时间，可能也需要一些实在的优惠来打动消费者。

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