本篇文章将重点感受这台雅阁混动版车型的动力表现，相信这也是所有人最为关注的部分。本田现今的SPORT HYBRID 混合动力系统大致分三个级别，包括了用于小型车的单电机i-DCD系统、用于中型车的双电机i-MMD系统，以及用于更高级别车型的SH-AWD三电机混动系统。雅阁混动使用的正是其中的i-MMD系统。

这套混合动力系统的工作逻辑并不复杂。它有着纯电动、混合动力、发动机动力三种工作模式。其中纯电动模式不用多说，即仅依靠电动机驱动；混合动力模式下发动机启动，但不会直接驱动车轮，而是为电动机供电，由电动机驱动车轮，这时其工作状态类似于增程式电动车。在发动机动力模式下，车辆将由发动机直接驱动，电动机在必要时也将参与驱动。

本次搭载在雅阁混动版上的这套动力系统由电动机和2.0L阿特金森循环发动机组成。这其中，电动机是驱动车辆的主力，最大输出功率135千瓦，最大扭矩为315牛·米，它还负责在滑行时进行电力回收以及提供制动力。

与丰田的混合动力逻辑不同，发动机在这里将不再是主要的驱动动力，而是更多地作为“发电机”来行使自己的职能。这台2.0L自然吸气发动机最大输出功率107千瓦，峰值扭矩175牛·米，它还将负责在车速达到70Km/h或更高时速时驱动车辆，在这之前则由电动机担当驱动。

另外，这一整套系统也没有传统意义上的变速箱机构，仅依靠离合器实现电动机、发动机之间的动力衔接，在转换上更为简单。而控制这一切复杂动作的是PCU动力控制单元——它就是那个布置在发动机旁边的金属盒子。

那么雅阁混动版开起来究竟是什么样子呢？笔者觉得它的实际驾驶感受与燃油车型非常相似，混合动力系统的工作协调有序，以至于在很多时候你不会感觉到这是一台混合动力车。

在起步阶段，电动机的动作很轻柔，也很安静，是一辆典型的混合动力车的“动静”。不过，随着时速的提升，发动机有时会悄然启动，然后在驾驶者踩下油门的时刻，也跟着提高转速。你可以在驾驶位上听到发动机工作的声音，有时会误以为汽油发动机在驱动车辆，而实际上它只是在为电池充电。

混动版雅阁所搭载的1.3KWh锂离子电池相对不算大，EV纯电动模式下仅能够应付很短的一段路程，因此发动机为电池充电比较频繁。为了保护电池组的寿命，电量将在25%-75%之间使用，用来避免过充和过放。广汽本田也为电池组提供十年或二十万公里的质保（整车质保三年或十万公里）。

至于它的动力输出，可以说相比与雅阁2.4L车型更为迅猛、直接。在中段加速能力上，混动版雅阁明显更有优势，而且动力的到来可以说是毫不迟疑。与丰田凯美瑞上的混合动力系统的驾驶感受相比，雅阁混动版确实更加运动化，因为它能带给驾驶者更为及时的动力响应，而且充沛感十足。如果对驾驶动力感受有要求，不妨试试SPORT模式，这时发动机明显会提升工作状态，电动机的动力输出也变得更强一些。

在转向手感方面，雅阁混动版其实并没有与普通版有太大的不同，依旧沉稳细腻。方向盘上具备拨片，其操作逻辑与通用集团的相似，是用来控制动能回收力度的。它分为四个档位，从低到高实现不同程度的动能回收，其中第4挡效果最明显，即使在滑行时也会有回收动作干预。

由于换装了更大的轮圈和背负了沉重的电池，雅阁混动版在通过沟沟坎坎的时候表现出了偏硬的悬挂感受，这倒是与它偏向于运动化的定位相符。另外，车内在纯电动行驶时能体现出非常静谧的行车质感，而在发动机启动后还是能让人感觉到它的轰鸣，只是这种声音并没有从前的V6那么好听了。

一段路驾驶下来，这辆试驾车获得了5.2L/100Km的油耗水平，虽然距离官方公布的数据有点距离，但是依旧是个非常真实且值得炫耀的成绩。用一句话来概括这套系统的特点就是：它的工作模式比丰田的混合动力系统更简单，动力输出效率同样非常高。本田曾表示过对丰田的混合动力系统的敬佩。现在，这套最新的本田i-MMD混合动力系统可以说完全扭转了竞争局面，丰田在研究过这套系统之后也给予了很高评价。

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