在说这台车的试驾感受之前，先来说说它究竟是怎么个定位。科雷嘉使用与逍客相同的平台，有大量零部件都实现了共享。由于逍客的定位是一台入门紧凑级SUV，因此科雷嘉也处于这个细分市场。从它的车身尺寸、价格配置来看，正好处于标准的紧凑型SUV与小型SUV之间的微妙地带。竞争对手？在我看来，在这个地带游走的产品包括了现代全新途胜、起亚KX5、马自达CX-4、三菱劲炫ASX以及斯柯达YETI等等。

动力系统是我最为关心的部分，因为它的表现决定了每天与我相伴的这台车，能否给我一个不错的心情。科雷嘉的动力系统没的说，很平顺也很好开。这台2.0L自然吸气发动机代号M5R，乍看之下居然和日产逍客上的那台完全不一样（代号MR20），不过它的最大功率和峰值扭矩与逍客完全一致，都为150马力与200牛·米。逍客的质量在1.42吨左右，而科雷嘉约为1.46吨，差别不算大，动力表现也确实非常接近。

配合着来自于日产的CVT变速箱，科雷嘉在日常驾驶的时候让人感觉温顺，没脾气。驾驶着它走过大街小巷，很少有想大脚踩下油门的冲动。原因是这套动力系统完全不会和你较劲，更会在一定程度上鼓励你温柔地驾驶。有媒体同行说科雷嘉的油门初段比逍客更迟钝，我完全赞同。但是也正是由于这种迟钝，反而觉得它的调教比逍客更成熟一些，提升了行车质感。

这台CVT变速箱的工作方式也很有意思，它能模拟7速模式，在实际驾驶中也经常将转速有个回落的过程，看起来就像是传统的自动变速箱升挡。不过，当车速处于约30-60Km/h时，松开油门再踩，有时会有顿挫产生，有时又没有。好在这种顿挫还不至于让人觉得别扭，看来它也是有自己的心情的。

科雷嘉在驾驶者左侧设置了一个大大的“ECO”按键，来鼓励你以更为节能的方式开车。每次熄火后，中控屏幕上甚至还会统计节能效果显示。笔者自从按下ECO后再也没取消过这个模式，原因是第一它并不肉，需要超车时候还是能及时提速；第二它确实更省油，稍显迟缓的油门也让开车情绪不再那么激昂，适合北京这样的堵城路况。

科雷嘉的悬挂设定与逍客类似，属于偏硬朗的类型。在通过沟沟坎坎的时候，悬挂反应略显激烈；在行驶于良好的铺装路面时，它又能比较出色的不让细碎颠簸传入车内。这样的悬挂调教与大部分欧洲车保持一致，好处在于让这辆重心较高的SUV在过弯时也比较从容，我个人还是很喜欢的。

在乘坐主观感受上，科雷嘉给了人不错的印象，一部分原因是它的整车NVH（噪音与振动抑制）达到了较好效果。发动机的动静很小，在怠速下基本让人无法感觉到，只有在刻意提高转速至3000转/分钟后，才能传入到车内。科雷傲的中高配车型配备6扬声器音响，虽然算不上高档货，但整体效果属于同级中上水平。耳朵比较挑剔的消费者还可在顶配上选装9扬声器BOSE音响，效果因该更好。

顶配的科雷嘉2.0L四驱至尊版配备了一套适时四驱系统，可以在两驱、智能四驱以及四驱锁定间切换，其中四驱锁定模式仅在较低时速下（低于40Km/h）有效。这套四驱系统给它在湿滑路况下提供了更好的脱困能力，但也增加了车重，油耗也比两驱车型高一点，如何取舍，将由消费者自身的用车环境而定。个人建议，两驱车型其实已经足够了。

在某些方面，我认为科雷嘉超越了比自己大半号的标准紧凑级SUV科雷傲。同样采用紧凑级平台的它，在乘坐质感上基本没打折，但是由于更小的车身，驾驶起来的灵活性却强了一截。在高速上行驶，它的稳定性也不输给日产奇骏一类的车型，何况科雷嘉在燃油经济性上也更出色一点点。如果不是需要更大的空间，我可能更倾向于科雷嘉的这种驾驶感。

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