多元化转型 押宝跨界造车

　　即使是国家严管新能源汽车市场，仍然抵不住“外来人”涌入新能源造车大军。《证券日报》记者注意到，与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，也有腾讯、乐视、蔚来、车和家等互联网企业，更有中兴通讯这样的通讯企业。

　　总的来说，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如小康股份、万向集团(此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目);第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视等;第三类是传统车企的人员另起炉灶;第四类则是格力、富士康为代表的制造企业;第五类是以汉能为代表的新能源企业。

　　有业内人士指出，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。

　　然而，“电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。如果在电动车和服务转型上无法突破，跨界车企依然很快就撑不住了。”上述人士认为。

　　事实上，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域已日臻完善，而正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。但在不少业内人士看来，跨界车企最大的挑战在于，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。

　　此外，有车企高管还表示，无论是从加工工艺还是人机工程来看，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

　　摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。记者了解到，虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。

　　另外，在真正实施造车之前，跨界造车企业还需获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团和江铃新能源在内的七家企业获得纯电动乘用车生产资质。

　　正如中国汽车工程学会理事长付于武表述的那样，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。

　　彭波认为，新能源汽车颠覆式技术(如太阳能)的发展轨迹说明，一旦新技术的保有量突破1%后，其发展将实现非线性、爆炸式发展，远远超越普遍预测，未来消费的网络效应有助于新能源汽车的进一步快速发展。

　　无人驾驶 成全球汽车产业风口

　　和新能源汽车短期内不可能成为主流相似的是，“无人驾驶”这项已然成为全球汽车产业“风口”的自动驾驶技术事实上距离量产仍然很远。

　　今年4月17日，长安汽车把公众对无人驾驶的热度推向了高潮。当日，长安无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。

　　记者注意到，受益摄像传感技术进步和智慧交通规划，无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券(15.390, -0.09, -0.58%)研报认为，当前消费者和投资者对无人驾驶的认同度快速提升，产业化信心增强，产业投资业已启动。根据百度公司的计划，3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。如果一切能够实现，那么无人驾驶汽车在国内的应用普及将为期不远。

　　值得一提的是，有专家明确指出，和美国的无人驾驶相比，中国无人驾驶技术要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到一定程度制约，而这又推高了研发成本。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，长安上述路测主要是通过中央集成的方式得以实现。

　　事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲企业确实相对先行一步。目前主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车研发和测试，通过包括批准无人驾驶汽车路测、建成无人驾驶汽车测试路段等方式促进无人驾驶汽车产业的发展。

　　即便如此，在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，国内的无人驾驶的进步仍然值得肯定，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”

　　“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。

　　除此之外，无人驾驶领域还面临着网络技术安全、法规监管、交通责任归属等难题待破解。彭波预计，到2020年，汽车产业才会开始真正地向自动驾驶转移;到2025年，在出售的新车中，20%的车辆具有明显的自动驾驶功能;到2030年，人们甚至能看到没有方向盘的自动驾驶车辆。即使是保守估计，预计到2030年，自动驾驶车辆的市场渗透率将为15%-20%。

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