走什么路穿什么鞋，这个在人类的世界里不用多说，穿一双不合适的鞋是容易出问题的，汽车也一样，冬季胎一直是不少人纠结的问题，这个冬天我们拿到了今年邓禄普最新推出的冬季轮胎进行了测试，聊一聊冬季胎的作用。

　　在正式开始之前先纠正一个误区，很多人习惯把冬季轮胎称作雪地胎，其实这俩种轮胎还是有区别的。根据国际标准，用于7℃以下环境的轮胎都叫做冬季胎，而在拉力赛中看到的那种带钉子的雪地胎是一种专用轮胎，不但带钉而且宽度非常窄，这种轮胎算是特殊配件，并不能在社会道路上使用的。本文中聊的轮胎准确地说属于冬季胎。

　　冬季胎测试样本——邓禄普GRANDTREK SJ8系列

　　邓禄普GRANDTREK SJ8是邓禄普在今年秋季新发布的一款针对于SUV车型专门设计的冬季胎，之所以选用这款轮胎也是因为是市面上比较新的一款冬季轮胎。测试车辆我们选用了在知名度和销量都很高的汉兰达，也是我们的长测车，车型为顶配车型，搭载中央电磁多片离合器结构的适时四驱系统。

　　用来对比效果的四季胎是汉兰达原配的韩泰达奈普Dynapro HP2系列，也是针对SUV车型研发的产品；两款轮胎的尺寸均原厂尺寸245/55 R19。

　　★ 关于GRANDTREK SJ8系列（下文简称为SJ8）

　　厂家宣传中的主要技术关键词：MAXX锐锋技术、纳米百适技术等。轮胎这种产品经常会有很多体现技术的名词，简单来说就是比四季轮胎减小了花纹胶块间隙、增加了胶块的数量，在橡胶中加入了更耐低温的软化剂配方，并且通过胶块形状设计来提高抓地性能，因为橡胶材质软是在冬季提高抓地力的一个很重要的因素。好了，技术术语大都不属于用户关注的，还是看实际测试吧。

　　为了能够直观体现冬季胎与四季胎性能上的区别，我们用两辆同款车型分别装上冬季胎和四季胎进行对比测试。

　　低温地附着力路面测试

　　冬季胎的设计初衷就是在附着力小的地面上（大多数情况是积雪覆盖的路面）和低温环境下依然能够保持抓地力，所以低温和冬季是不可少的项目，也是最贴近冬季胎原始需求的环境。冬季环境我们选择了白天最高气温-15℃的湖面，覆盖有几厘米的积雪，这种环境对于轮胎来说是种不小的考验。

　　在下文所有测试项目中都是最常用的驾驶状态，车辆稳定系统（VSC）保持默认开启状态，全程使用D挡。

　　硬度测试

　　在所有轮胎都调整为2.5bar后，在夜间最低-18℃的环境下放置一夜后，用LX-A型邵氏硬度仪测试轮胎硬度，四季胎的胎面胶块硬度为70度，冬季胎的胎面胶块硬度为57度，也就是说冬季胎胎面胶块表面的硬度比侧壁还要软一些（两款轮胎的侧胎壁硬度均为65度），这也是保证低温或冬季抓地力的最根本素质。

　　雪地0-50km/h加速测试——冬季胎优势明显

　　在加速之前我们现在湖面上开着两辆车跑了跑，说实话感官上并没有什么太大的区别，能感觉到装冬季胎的车转弯时抓地要好一些，会更有自信，不过当用测试仪测出数据后事情就要明晰多了。

　　在同一条直道上，从同一起点起步，两辆车分别从0km/h全油门加速至50km/h，装冬季胎和四季胎的车辆加速最好成绩分别为4.15秒和6.44秒，两者相差了2秒多的时间，抓地力区别比较明显。

　　为了更好地体现冬季胎和四季胎加速区别，两辆车放在一起跑是怎样的感受？四季胎吃灰是注定了。

　　不过还是要提醒大家，加速成绩的测试也只是为了体现抓地力的一个方面罢了，平时就不要在冰天雪地的环境中玩儿加速了，没有意义而且很危险。

　　雪地50-0km/h刹车测试——冬季胎完胜

　　在刹车测试中，依然是冬季胎抓地力表现突出，在同一刹车点开始全力刹车，冬季胎和四季胎的50-0km/h刹车最好成绩分别为26.26米和38.35米，两者相差了12.09米！要知道这可是一辆家用车大约两个半车身的长度了。在我们日常驾驶中，可以说在任何路面上刹车成绩要比加速成绩更重要，加速是要面儿的，刹车是要命的。

　　雪地绕桩对比测试——冬季胎极限更高

　　我们之前在冬季也做过地附着力路面的测试，最终的结论，不管是前驱、后驱还是四驱车型，在覆盖积雪的路面上行驶，超过40km/h以上的车速基本上也都濒临失控的。这次测试的结果也大致相同，而且由于汉兰达的自重已经达到2吨以上，所以在测试前预计最快也就40km/h了。

　　在反复绕桩后，装冬季胎的车型绕桩的最快车速为40km/h，而且过桩时车轮的滑动并不那么夸张，打方向后可以感觉到车轮抓地还是不错的；而装四季胎的车型，用40km/h入桩就没有那么理想了，过了第一个桩就回不来了，反复几次后可以成功的车速定格在35km/h，不过在此车速下绕桩，车身的姿态也要比装冬季胎的车型要稍显蹒跚，看下面的视频可以更直观的感受到。

　　当然，冬季胎的抓地力虽然比四季胎要好，但也不是万能的，当我们尝试用50km/h的车速入桩，轮胎的抓地力已经不足以把车拽回来，结果也是撞了桩桶。

　　三项测试结果已经足以表明，在冬季的低附着力路面上，冬季胎的抓地力的优势还是比较明显的，从轮胎性能和安全角度来说，在寒冷的地区冬季胎值得拥有，关于花多少钱换贵不贵，换下来的四季胎存放在哪里就是另外的问题了。

　　干燥柏油路面测试

　　在整个冬天都保持在-20℃或者更低气温的地区，有很多路面都是有大量积雪覆盖的，大街上多数车型都装配了冬季胎，已经成为了很多车主的习惯，四季胎真扛不住。然而最低气温也就是-5℃左右的中原地区，温度没那么低，即使下雪也会很快化掉，到底用不用更换冬季胎呢？很多车主也为此纠结，我们回到北京后继续测试了轮胎在0度左右环境的抓地性能。

　　测试时是下午，当时的气温是-1℃，而在北方地区很常见的一个温度，我们测得冬季胎和四季胎胎面花纹的硬度分别为55度和65度，依然是冬季胎比四季胎更软。加速刹车测试，地面为干燥柏油路。

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　　加速——基本一样

　　在干燥路面上，我们还是按照常规的0-100km/h进行测试，从加速成绩来看，在这种0℃左右的气温环境中四季胎的表现更好一些，最好成绩为9.06秒，冬季胎的最好成绩为9.24秒，两款车的成绩相差并不是很大，可忽略不计。

　　刹车成绩——冬季胎表现差

　　我们之前有同事测试过冬季胎在0℃环境中的数据，表示冬季胎刹车成绩不如四季胎好，我们此次的测试结果也是这样的，在100-0km/h的测试中冬季胎刹车成绩为51.58米、四季胎刹车成绩为43.73米，冬季胎要长了7.85米，在预料之中，而且随着温度的升高，冬季胎的刹车表现可能会更加明显。

　　我们曾经在零上环境中测试冬季胎的同事曾经有这样的经历，在反复全力刹车几次后，轮胎的胎面发生“肿胎”现象，也就是胶块发涨，花纹的间隙也变小变凌乱了，继续使用可能抓地力会更差，这也是为什么说如果你在冬季气温没有那么冷的地区，更准确地说是整个冬天都没什么积雪路面的使用环境下，其实更换冬季胎的意义并不是很大，反而会有负面效果，还好我们在连续全力刹车10次后并没有发生“肿胎”现象，还可以继续使用，从结果上来看SJ8在对高负荷使用的耐用性还是不错的。

　　冬季胎油耗稍高

　　最后聊两句油耗，由于去程连带着测试，全油门测加速会影响油耗，我们用回程的油耗作为参考，回程共300多公里的路程，包括了70%的高速路和30%县道+城市道路，最终的结果是四季胎测试车油耗9.7升/百公里，冬季胎测试车油耗10.2升/百公里，比四季胎上浮0.5升/百公里，我们之前采访过其它品牌的轮胎工程师也表示冬季胎换装同尺寸的冬季胎后大约油耗会上浮0.4-0.8升/百公里，还是可以接受的。

　　关于冬季轮胎，在低温地附着力路面的性能表现是显而易见的，特别是刹车性能，11米多的差距可能就是“什么都没发生”和“严重交通事故”的区别，所以如果冬季要长时间在低温地附着力的环境中驾驶的话，比如在冬季经常会走有积雪的路面，换上一套冬季胎还是很有必要的，当然记得开春回暖之前，及时更换回四季胎。（文、图/汽车之家汪淼）

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　　[汽车之家轮胎解读] 走什么路穿什么鞋，这个在人类的世界里不用多说，穿一双不合适的鞋是容易出问题的，汽车也一样，冬季胎一直是不少人纠结的问题，这个冬天我们拿到了今年邓禄普最新推出的冬季轮胎进行了测试，聊一聊冬季胎的作用。

　　在正式开始之前先纠正一个误区，很多人习惯把冬季轮胎称作雪地胎，其实这俩种轮胎还是有区别的。根据国际标准，用于7℃以下环境的轮胎都叫做冬季胎，而在拉力赛中看到的那种带钉子的雪地胎是一种专用轮胎，不但带钉而且宽度非常窄，这种轮胎算是特殊配件，并不能在社会道路上使用的。本文中聊的轮胎准确地说属于冬季胎。

　　冬季胎测试样本——邓禄普GRANDTREK SJ8系列

　　邓禄普GRANDTREK SJ8是邓禄普在今年秋季新发布的一款针对于SUV车型专门设计的冬季胎，之所以选用这款轮胎也是因为是市面上比较新的一款冬季轮胎。测试车辆我们选用了在知名度和销量都很高的汉兰达，也是我们的长测车，车型为顶配车型，搭载中央电磁多片离合器结构的适时四驱系统。

　　用来对比效果的四季胎是汉兰达原配的韩泰达奈普Dynapro HP2系列，也是针对SUV车型研发的产品；两款轮胎的尺寸均原厂尺寸245/55 R19。

　　★ 关于GRANDTREK SJ8系列（下文简称为SJ8）

　　厂家宣传中的主要技术关键词：MAXX锐锋技术、纳米百适技术等。轮胎这种产品经常会有很多体现技术的名词，简单来说就是比四季轮胎减小了花纹胶块间隙、增加了胶块的数量，在橡胶中加入了更耐低温的软化剂配方，并且通过胶块形状设计来提高抓地性能，因为橡胶材质软是在冬季提高抓地力的一个很重要的因素。好了，技术术语大都不属于用户关注的，还是看实际测试吧。

　　为了能够直观体现冬季胎与四季胎性能上的区别，我们用两辆同款车型分别装上冬季胎和四季胎进行对比测试。

　　低温低附着力路面测试

　　冬季胎的设计初衷就是在附着力小的地面上（大多数情况是积雪覆盖的路面）和低温环境下依然能够保持抓地力，所以低温和冬季是不可少的项目，也是最贴近冬季胎原始需求的环境。冬季环境我们选择了白天最高气温-15℃的湖面，覆盖有几厘米的积雪，这种环境对于轮胎来说是种不小的考验。

　　在下文所有测试项目中都是最常用的驾驶状态，车辆稳定系统（VSC）保持默认开启状态，全程使用D挡。

　　硬度测试

　　在所有轮胎都调整为2.5bar后，在夜间最低-18℃的环境下放置一夜后，用LX-A型邵氏硬度仪测试轮胎硬度，四季胎的胎面胶块硬度为70度，冬季胎的胎面胶块硬度为57度，也就是说冬季胎胎面胶块表面的硬度比侧壁还要软一些（两款轮胎的侧胎壁硬度均为65度），这也是保证低温或冬季抓地力的最根本素质。

　　雪地0-50km/h加速测试——冬季胎优势明显

　　在加速之前我们现在湖面上开着两辆车跑了跑，说实话感官上并没有什么太大的区别，能感觉到装冬季胎的车转弯时抓地要好一些，会更有自信，不过当用测试仪测出数据后事情就要明晰多了。

　　在同一条直道上，从同一起点起步，两辆车分别从0km/h全油门加速至50km/h，装冬季胎和四季胎的车辆加速最好成绩分别为4.15秒和6.44秒，两者相差了2秒多的时间，抓地力区别比较明显。

　　为了更好地体现冬季胎和四季胎加速区别，两辆车放在一起跑是怎样的感受？四季胎吃灰是注定了。

　　不过还是要提醒大家，加速成绩的测试也只是为了体现抓地力的一个方面罢了，平时就不要在冰天雪地的环境中玩儿加速了，没有意义而且很危险。

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