12月7日，北京市发布《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》。其中，“以家庭为单位配置指标”“推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出”等新政策成为社会各界热议的焦点。随着过去数十年汽车的迅速普及，越来越多的城市面临着寻找“公平与效率平衡点”的难题。一张薄薄的汽车牌照，成了影响不少人幸福指数高低的决定性指标。

　　一张薄薄的汽车牌照，成了影响不少人幸福指数高低的决定性指标。

　　作为一名操持着三口之家的普通北京市民，“接送孩子上下学”“周末出游”是范静的生活常态，也让驾车出行成为和柴米油盐一样的必需品。

　　可摇号6年来，范静一直与“中签”无缘，这让本希望通过添置一辆小轿车改变出行生活的她急在心里。为了解决“无牌”的难题，范静既尝试过上外地牌，也托人试过“租牌”。

　　谈到自己对“北京车牌”的渴望时，她说：“特别是今年新冠肺炎疫情发生以来，全家人有一辆属于自己的交通工具的愿望更加迫切了。”还有几百万人和范静一样，渴望着一张“北京车牌”的到来。

　　在焦急等待了近半年时间后，最新出炉的北京市小客车摇号新政让范静重新燃起了希望。

　　12月7日，北京市发布《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》。其中，“以家庭为单位配置指标”“推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出”等新政策成为社会各界热议的焦点。

　　范静给记者算了一笔账。在2020年第5期小客车指标申请审核中，个人有效编码共有3509124个，而参与配置的个人普通小客车指标仅有6355个，中签率仅为0.18%。她计算，按照新的规则，如果她以家庭为单位申请，中签率将是现在的10多倍。

　　“摇号新政考虑了家庭人员组成差异、参与摇号时间长短，实际上区分出了不同家庭用车需求的差异，这样的平衡叫作‘纵向公平’。”城市交通专家徐康明解释说，北京汽车摇号政策在实施之初采用的是“横向公平性”原则，即每位申请者获取牌照的概率是均等的。而在政策执行过程中，通过设置阶梯中签率等方式，摇号政策由“横向公平”逐步向“纵向公平”转变。

　　“这次改革可以看作是‘纵向公平’的进一步深化。”徐康明说，这是“更具有综合意义的公平”。

　　无车家庭“往前站” 新政更看重“纵向公平”

　　北京实行汽车限购政策的历史可以追溯到2011年。北京市交通委员会发布的数据显示，汽车限购政策实施以来，北京全市机动车数量增速从2010年的20%下降到2019年的不到5%，小客车数量增速从2010年的25%，下降到去年的1.7%。

　　近年来，随着申请指标的人数不断增多，个人普通指标摇号的平均中签率持续走低，个人轮候新能源指标所需的时间也不断拉长。更让人感到焦虑和不公平的是，有的家庭一辆车也没有，全家人参与摇号却长期没有获得指标；有的个人或家庭却拥有多辆车。

　　“这种不平衡逐渐衍生出非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标、购买外埠车、皮卡车，违规改装封闭式轻型货车等一系列规避小客车数量调控政策的行为。”北京市交通委相关负责人表示，近年来，社会各界对调控政策反映了许多意见。其中，反映这一类的问题最多，呼吁“以家庭为单位配置指标”的诉求也最为集中。

　　在此次发布的新政策中，小客车指标向家庭倾斜也就成了最重要的变化之一。

　　新政规定，在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。同时，指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，通过赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，优先解决“无车家庭”群体的用车需求。

　　据了解，政策优化调整引入了家庭积分的概念并合理设置积分规则。在普通指标配置时，通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率。

　　值得一提的是，在新能源指标配置时，除分配给单位和营运车的指标配额外，2021年将先拿出60%的指标，根据家庭积分高低向“无车家庭”优先配置。

　　在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，北京汽车摇号新政是在“控拥有、限使用、差别化”的原则下，更合理地进行车牌需求管理。

　　“目前看来，在实际使用中，家庭用车需求更强。实现以家庭为单位配置指标，能够更好地保障公平和效率。”崔东树如是说。

　　不过，在牌照总量不变的前提下，“小客车指标向家庭倾斜”政策的实施意味着个人摇号难度的进一步增大，这也引发了不小的争议。

　　今年6月1日至6月30日，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案向社会公开征求意见。当时，“家庭新能源指标占比过高，影响了正在轮候新能源指标的个人利益，建议设置过渡期”的意见呼声最大。

　　记者了解到，与征求意见稿相比，最终落地的《北京市小客车数量调控暂行规定》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》对政策具体执行方案进行了优化。

　　其中，最大的变化是“调整家庭新能源车指标占比，新政策设置3年过渡期”。也就是说，除了配置给单位的指标和营运小客车指标以外，2021年新能源小客车配置指标数量的60%优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置；2022年度该比例调整为70%；2023年度及以后该比例调整为80%。

　　在徐康明看来，新政策向无车家庭倾斜无疑是一大进步。他表示：“与意见稿相比，最终稿设置了3年渐变期，平衡了个体申请新能源车的诉求。这也表明政策得到了有效的修正。”

　　北京“治堵”将向存量“开刀”

　　除了汽车保有量超过600万辆的北京，汽车保有量超过500万辆的成都，汽车保有量超过400万辆的上海、重庆、苏州等城市也面临着寻找“公平与效率平衡点”的难题。

　　相关数据显示，目前，国内有69座城市的汽车保有量超过了100万辆，有31座城市的汽车保有量超过了200万辆，有12座城市汽车保有量超过300万辆。

　　从“王谢堂前燕”到“寻常百姓家”，汽车持续改变着中国人的出行生活，已经被视为美好生活的重要组成部分。

　　然而，汽车的快速普及也带来了交通拥挤、尾气污染等一系列问题。如何将“疏”与“堵”有效结合，如何完善智能交通管理体系，成为影响社会经济发展和人民生活的关键问题。

　　近日，百度地图与北京市交通信息中心共同编写并发布《2020年第3季度中国城市交通报告》(以下简称《报告》)，通过大数据客观反映全国百城交通拥堵状况。

　　《报告》显示，全国100座主要城市中，超半数的通勤拥堵指数较今年第二季度出现上涨，城市交通较疫情期间进一步复苏。工作日交通拥堵排名前三的城市依次为重庆、贵阳、北京，与去年同期一致。

　　据不完全统计，为了破解城市交通拥堵难题，并配合相关的环保治理等，目前，已有北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、贵阳、石家庄及海南等多省市实施了汽车限购政策，但社会评价却褒贬不一。

　　在徐康明看来，破解交通拥堵“要啃不少硬骨头”，而其中最关键的是如何处理好“存量”和“增量”之间的关系。“衡量车辆限购、限行政策的效果时，这是两个绕不开的关键词。”

　　对“存量”的管理也是此次北京摇号新政的重点内容之一。该政策强调，个人名下第二辆及以上在北京市登记的小客车将有序退出。这也意味着，“一人多车”的情况在未来将不复存在。

　　北京市交通委员会副主任容军透露称，新政策提出“限制名下多车的个人只能申请一个更新指标”，主要是为了进一步增强社会公共资源分配的公平性。

　　他表示，限制个人对名下多辆车申请更新指标的措施，就是针对不良“背户”行为。也就是说，利用一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为将被进一步遏制。普通市民可以将多余的车辆转移给名下无北京市登记小客车且住所地在北京的配偶、子女和父母。

　　“具体来说，就是一个人名下拥有多辆在本市登记的小客车的，车辆更新时可以选择其中1辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标。但允许车主向其名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。”容军表示。

　　据北京市交通委透露，在征求意见的过程中，有市民提出了“征收拥堵费和发放郊区牌照”等政策建议。据透露，对于这些建议，北京市有关部门将结合城市总体规划，进行详细研究论证。

　　在坚持“总量调控、价值导向、方便群众”的原则下，北京摇号新政将于2021年1月1日起正式实施。

　　有人说，任何政策都不可能兼顾全面、十全十美，而只能“两害相权取其轻”。但站在刺激汽车消费、满足人民对美好生活的向往和实现高质量发展、治理城市拥堵的高度上，各界都希望以更公平、更合理的政策为社会经济发展松绑。

　　“制定宏观交通政策时必须因地制宜。对不同时段、不同区域的存量个体机动车车辆的拥有和使用，应当出台更有针对性的政策。”徐康明告诉记者，接下来通过对限购、限行政策重新设计、组合，可以使汽车产业的政策与城市交通的政策找到更好的平衡点。（程鸿鹤）

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