不久前，平安银行一封关于对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车展开内部风险排查的内部邮件引起汽车行业广泛关注。尽管随后涉事企业迅速辟谣，但在市场“寒冬”下，这些落后车企深陷发展困境却是不争的事实。在平安银行内部邮件引起舆论风波的同时，本报记者也从相关供应商处了解到，在“寒冬”之下，相对于整车企业，它们的日子更不好过。这或许也是平安银行内部邮件强调要关注相关汽配供应商的原因所在。

　　2018年以来的汽车市场低迷一直延续到现在，丝毫没有回暖的迹象。据统计，今年1～9月，全国狭义乘用车市场零售销量为1503万辆，同比下降8.6％。即便是新能源汽车也出现了三连降的尴尬局面，2019年9月销售6.5万辆，同比下降更是高达33.4％，环比下降8％。

　　汽车市场低迷，产品销量持续下降，这让汽车企业及相关供应链企业备感压力，而供应链企业还面临着除市场以外的更多糟心事。

　　■供应链不断传出坏消息

　　近日，浙江一家生产汽车配件的大型企业国威科技疑因资金链断裂而陷入困境，消息人士称，该公司拖欠供应商货款高达上千万元，导致珠三角地区没有供应商愿意为其供货。

　　回顾以往，国威科技曾经有过辉煌时期。其生产的汽车组合开关、转向锁、点火锁、全车锁芯、中央接线盒总成等产品为国内外二十多家大中型汽车主机厂提供配套服务，配套份额一度维持在80％以上。汽车市场的低迷、主机厂付款周期长等多种因素导致国威科技资金链断裂。

　　作为一家比较大型的零部件生产企业，国威科技尚且因为市场低迷而陷入困境，很多中小型汽车零部件企业日子更加艰难。2018年8月2日，山东东营市中级人民法院裁定受理永泰集团清算一案，这家以生产轮胎、车身板件为主的企业，申请破产清算，正式宣告倒闭。据相关统计，仅轮胎行业，2018年以来，我国已有25家轮胎企业破产、解散。

　　某汽车零部件企业负责人李明（化名）告诉《中国汽车报》记者，由于市场不景气，他已经把部分工厂关闭了，剩余的工厂也大规模压缩人员。“我们的产品有一定技术含量，在汽车零部件行业中相对‘活’得好一点，通用件、易损件生产件企业的日子更加难过。”李明说。

　　■资金链紧张是根源

　　除了受市场“寒冬”影响，整车企业的付款周期过长是所有零部件企业感到头疼的问题，在“寒冬”之下，这一问题更加严重。有零部件企业人士告诉记者，不少零部件企业建立了讨债微信群，大家互通有无。

　　据了解，浙江宁波地区有5000多家汽车零部件生产企业，不少企业都遇到了回款周期过长的问题，疑因资金链断裂而陷入困境的国威科技就是宁波地区的一家汽车零部件企业。宁波市汽车零部件产业协会常务副会长汪虹告诉《中国汽车报》记者，汽车企业的付款周期大多数采用“1＋3＋6”的方式。“汽车零部件企业的资金一年才周转一次，资金周转率非常低。”汪虹说。

　　汪虹告诉记者，“1＋3＋6”的方式中各个数字分别代表不同的时间。“1”是指汽车零部件企业给主机厂供货，无论是月初，还是本月中旬配套的货物都在月末开票，开了票以后企业将在3个月后付款，3个月以后企业拿到的一般是6个月期的承兑汇票。目前，6个月期的银行承兑汇票贴现年利率为5.04％至5.4％左右，半年期票据折合扣除2.5％至2.7％。汽车零部件企业拿到承兑汇票以后，一般不会等到半年以后才兑付，而是直接到银行去贴现。这意味着汽车零部件企业的利润率将降低2.5％至2.7％。汪虹说：“汽车零部件企业的利润非常低。”

　　汪虹进一步指出，主机厂为了让汽车零部件供应商提供优质的产品，均实行保证金制度。如果汽车零部件企业提供的产品没有达到质量要求，将扣除保证金，如果汽车零部件企业解除配套关系将退还保证金。不过，他强调：“汽车零部件企业交纳的保证金基本上是有去无回，最终会被主机厂用各种名目全部扣完。有些主机厂甚至不事先通知汽车零部件企业，到了年底一纸通知告诉企业扣除了保证金。”汪虹说。

　　另外，一辆新车有几万个零部件，这些零部件不可能全部由主机厂来研发，汽车零部件企业需要承担部分研发任务。在汽车零部件企业为主机厂承担研发任务的情况下，主机厂需要支付给零部件企业一定的研发费用。不过，汪虹告诉记者：“研发费用也是一件让企业很‘闹心’的事儿。一般来说，主机厂到新车上市之后才支付研发费用。如果新车在市场上畅销，主机厂付款还会比较‘痛快’。但如果新车销路不畅，主机厂支付研发费用就会比较‘磨叽’。”

　　在业内人士看来，种种因素导致供应链企业资金周转时间过长，在市场向好的情况下，企业还有规模优势来支撑，但在市场不景气的情况下，过长的资金周转周期很容易导致企业资金链的断裂，进而引起企业的倒闭。

　　■亟需完善配套环境

　　据了解，为了解决付款周期较长的问题，零部件企业曾经向主机厂推荐过供应链金融，但汪虹告诉记者，主机厂对此并不感兴趣。“主机厂不接受供应链金融机构有3个理由。”汪虹说，主机厂认为，汽车零部件企业提供配套服务就应该自己承担责任，而不是把责任转嫁给第三方；一旦发生质量、召回事故等问题，通过第三方机构进行处理会增加很多麻烦；在配套供应体系中引入第三方机构，会增加很多费用，削弱企业市场竞争力。

　　此外，一位不愿具名的业内人士告诉记者，主机厂不接受汽车供应链金融，还有一个重要的原因，即大多数汽车零部件企业比较弱小，有些甚至没有专门的法务部门，一旦发生纠纷，很容易陷入被动。但供应链金融机构的实力相对较强大，一旦引入，会对主机厂形成制约，这也是主机厂不愿接受的原因所在。但在汪虹看来，第三方机构的介入将会有效约束交易双方，对行业健康发展是有利的。

　　而对于国内车企普遍使用保证金的做法，汪虹也不认可，他建议可参考国外零部件配套供应商的做法。“国外大的汽车企业都会要求供应商向指定的保险公司购买一份四合一保险（召回险、质量险、运输险和生产过程险），一旦发生问题，将由保险公司赔偿损失。这样既保证了主机厂的利益，也保证了汽车配套供应商的利益。虽然购买四合一保险会花费一定的费用，但肯定会低于保证金。”汪虹说，采用保险方式比较公开透明，而保证金方式容易暗箱操作。

　　有业内人士指出，当前行业正处于转型升级关键期，在这个过程中，落后产能，包括整车和供应链企业被淘汰出局是市场机制发挥作用的正常现象，这也有利于产业做强做大。但汽车强国的实现需要强大的零部件体系来支撑，抛开市场因素外，目前仍存在制约零部件产业发展的不利环境，这需要引起足够的重视，尤其是在市场低迷的情况下。（万仁美）

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