编前：混合动力在汽车领域并非是个新鲜词。早在“十五”期间，我国就确定了新能源汽车“三纵三横”的基本技术体系，其中，“三纵”即指燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车。但彼时，我国传统汽车技术基础尚不牢固，对于车企来说，同时布局三大技术路线确实显得比较为难。

　　如今，经过十几年的发展，我国汽车企业终于在传统核心技术领域取得了突破性进展，令人欣慰的是，在纯电动汽车技术方面，也拥有了与国际先进水平一较高下的底气，更值得一提的是，“三纵三横”的技术路线始终在稳步推进和扎实布局中。因此，在中国汽车行业发展进入高质量发展新时期的当下，强调发展多元化技术路线不仅是自主品牌汽车企业提升自身市场竞争力的重要举措，更是建设汽车强国的必由之路。

　　虽然目前我国新能源乘用车市场中，混合动力汽车份额较小，但多元化的新能源汽车发展路线势在必行，无论是燃料电池汽车，还是混合动力汽车，都已经因其独有的优势和特点，被视为和纯电动汽车同等重要。基于此，《中国汽车报》将就我国混合动力汽车的发展现状、面临的技术瓶颈和挑战，以及我国相关政府部门和行业机构该起到怎样的推动作用等问题展开系列报道，为我国新能源汽车产业寻求多种技术路线发展提供参考。

　　“内燃机与电动化相结合是车用动力技术发展的新方向。”这是科技部部长万钢在2018中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会”）上的新论断。在万钢看来，除了内燃机本身的技术创新之外，需更注重内燃机与电动化融合发展方面的技术创新，可基于各类油-电混合动力构型体系，探索诸如均质压缩点燃（HCCI）、内燃机增程器、转子发动机等过去难以独立应用的新技术的研发和应用，针对新型动力系统混合驱动需求，进行高效率增程式机电混合系统研发和系统优化。

　　国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，就目前行业发展现状来看，传统燃油汽车仍将在较长的一段时间里占据汽车消费市场的主导地位，为应对日益严苛的油耗和排放法规，走内燃机与电动化融合发展的道路不仅是科学的，而且是合理现实的。

　　■ 传统燃油汽车仍有较强生命力

　　正如万钢在百人会论坛上所说：“我们应当实事求是地看到，内燃机在相当长的一段时间中，特别是在我国大客运、大货运、大船运和大农业等应用领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，具有广泛的市场需求。”

　　虽然“禁售燃油车”的讨论曾经在我国汽车行业内掀起了一阵不小的风波，但最终大多数行业专家仍就此达成了与万钢一致的认识：在未来的10～20年，甚至更长的时间里，传统燃油汽车仍将保持市场的主导地位，并不会在极短的时间内被电动汽车轻而易举地取代。

　　“传统燃油汽车具有广泛的适应性。”清华大学汽车工程系党委书记帅石金告诉记者，“但其缺点也较为明显，主要体现在尾气排放物导致空气污染和温室效应，传统燃料的消耗造成我国对石油依赖度日渐提升。”

　　因此，在万钢看来，一方面，内燃机技术将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上发力，在多项领域中组织科研攻关，以期在交通领域节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用；另一方面，内燃机与电动的相结合，将成为车用动力技术发展的新方向，我们应更注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。

　　成都威特电喷有限责任公司总经理朱元宪指出，从传统燃油汽车转型至新能源汽车技术路线，起码需要十几年的时间，对于目前的传统燃油汽车来说，通过发展混动技术完全可以实现节能减排的目标。

　　■ 5年内电池技术难有革命性突破

　　“混合动力技术不仅是传统燃油汽车的出路，也是当下纯电动汽车的完美解决方案。”帅石金认为，推进混合动力汽车的发展，也将起到弥补我国纯电动汽车面临短板的作用。

　　众所周知，纯电动汽车的续驶里程和充电时间已经成为制约其大规模推广和应用的重要因素，王秉刚的观点是，在5年内甚至可预见的更长时间里，电池技术的进步都将呈现循序渐进式的发展态势，很难取得革命性突破。帅石金则坦言，虽然当前纯电动汽车可采取快充模式，从一定程度上有效解决纯电动汽车充电时间较长的难题，但研究表明，目前尚未完全成熟的快充模式，对电池的使用寿命可能造成不可逆转的损伤，从而降低产品的使用寿命，影响了消费者在使用方面的体验。

　　需要强调的是，在我国目前的能源结构基础上，发展纯电动汽车是否能够真正起到节能减排的效果有待考证。天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德直言，从全生命周期来看，纯电动汽车的二氧化碳排放量并不低于传统燃油车。五名清华大学科学家发表在《应用能源》的“中国电动汽车和内燃机车的温室气体排放”一文就明确指出，研究表明，电动汽车生产过程中所产生的能源消耗和温室气体排放比内燃机车高50％左右，原因主要在于动力电池的生产环节。此外，电动汽车所用的重金属等材料也会对环境产生较大影响。

　　■ 技术路线绝不是非此即彼

　　曾有研究表明，从全生命周期来看，混动版丰田普锐斯的二氧化碳排放量为每公里107克，纯电动汽车日产聆风为111克，而汽油版的大众高尔夫为121克。单纯从碳排放的角度来看，混合动力汽车的推广价值要比单纯走其他两条技术路线要高。

　　事实上，我国一直以来都高度关注和重视节能汽车的技术发展，在《中国制造2025》战略中，节能与新能源汽车被列为重点发展的十大领域之一，节能汽车是我国汽车产业发展的重要突破口之一。而在2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，就更为明确地提出了“以混合动力为重点，以动力总成优化升级、降摩擦和先进电气技术为支撑，全面提升传统燃油汽车节能技术和燃油经济性水平”的总体思路。

　　“我们不应将纯电动技术和传统内燃机技术人为对立，将两者视为不可并存的矛盾双方，”帅石金表示，“汽车技术路线从来都不是非此即彼的关系，混合动力技术实现了上述两者的优势互补，既充分考虑当下消费者对新能源汽车的接受程度，又能满足企业应对不断趋严的油耗和排放法规的紧迫需求。此外，对基础设施建设的要求也较低，更利于推广和普及。”

　　据统计，我国2017年共销售57.9万辆新能源乘用车，其中，纯电动汽车销售46.8万辆，同比增长为82.1％；插电式混合动力乘用车的销量也达到了11.1万辆，同比增速为39.4％。虽然目前我国混合动力汽车的销量占比较低，但王秉刚相信，在“双积分”政策的鼓励和引导之下，会有越来越多的汽车企业加大混合动力汽车的布局，在未来我国汽车消费市场中，混合动力汽车前景可期。

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