元旦过后，奇瑞汽车的两大重磅消息轰动了整个汽车圈。

日前，宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司出资159873.2421万元持有凯翼汽车50.5%股权，五粮液集团旗下全资子公司宜宾普什集团通过认缴1582.9033万元持有凯翼汽车0.5%股权，原先凯翼唯一的股东奇瑞汽车股权减持至49%。这意味着，奇瑞汽车丧失对凯翼汽车的控股权。

紧随着宝能集团成功入股观致汽车。

此前奇瑞汽车和Quantum（2007）LLC分别持有观致汽车50%的股权，在宝能注资之后，奇瑞汽车和Quantum（2007）LLC分别出让25%和26%的股，宝能集团、奇瑞汽车和Quantum（2007）LLC的持股比例分别为51%、25%和24%——奇瑞汽车降为观致汽车第二大股东。

短短一年多时间里，奇瑞同时放弃对凯翼汽车、观致汽车的控制，多品牌发展战略宣告失败。

多品牌之殇

纵观奇瑞汽车的发展，其一直有多品牌运作的惯例。

2009年，奇瑞汽车将原来的单一品牌划分为奇瑞、瑞麟、威麟和开瑞四个品牌，并计划向市场推出30多款车型。本着“多生孩子好打架”的想法，奇瑞希望通过多品牌运营的方式进一步抢占市场。

2010年，奇瑞汽车进一步调整策略，将瑞麟和威麟作为产品品牌划入奇瑞品牌当中，另成立旗云事业部。

对此，业内分析师对记者分析，奇瑞汽车本身底子太薄，在资金和技术上都无法支撑多品牌的发展，多品牌战略非但没有让奇瑞汽车进一步发展，反而不断拉扯、消耗奇瑞汽车有限的资源。

2012年，奇瑞汽车宣布停止运营瑞麒和威麟两个品牌。

2013年初，奇瑞汽车在内部宣布撤销旗云事业部。

然而，奇瑞汽车内部复杂，战略推进不彻底，导致旗云事业部“名撤实不撤”。知名汽车媒体人娄兵就对《国际金融报》记者分析，原本应该被撤掉的旗云项目组在2013年底拉着安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车（安徽）有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资成立新汽车品牌凯翼汽车。

借着奇瑞汽车原本的生产资质，凯翼一边打着“众包造车”的名义在互联网上拉拢年轻消费者，另一边借着奇瑞原本的车型技术快速切入正飞速发展的SUV市场。

仅仅两年时间，凯翼汽车已在市场中站稳脚跟，2016年销量超过5万辆。鉴于凯翼汽车销量不错，奇瑞汽车将凯翼品牌收回奇瑞汽车体系内。

加上此前和以色列集团共同投资的观致汽车，奇瑞汽车体系内依旧是奇瑞品牌、凯翼品牌、观致品牌、开瑞品牌四大品牌同时运作的情况。

业内人士表示，这种在发展战略上不断摇摆的情况，让奇瑞汽车始终无法集中精力推进公司快速发展，2017年1-11月，奇瑞汽车销量仅481028辆，同比下降5.7%。近两年，奇瑞在销量上徘徊不前。

负担不起

随着SUV市场热度消退，凯翼汽车缺乏技术积累及资金投入的弊端慢慢显现。

去年1-11月份，凯翼汽车销量约4万辆，同比下降6.8%。虽然顺势将凯翼品牌纳入大奇瑞怀中，但奇瑞汽车的重心一直在奇瑞和观致主品牌上，没有多少资金和精力投入凯翼。

而奇瑞汽车最看重的观致，自2013年底开始正式商业运营以来，一直处于亏损状态：2014年观致全年净亏损22亿元；2015年开始实施成本节约计划，但是亏损进一步扩大到25亿元；2016年有所收窄，亏损19亿元。

为了保证观致汽车能够继续运营，奇瑞汽车和观致汽车的另外一家母公司Quantum（2007）LLC只好持续向观致汽车“输血”。由于观致汽车持续亏损，不能正常归还母公司双方借款，母公司双方只好不断将借款转化为注册资本。相关数据显示，2014年12月18日观致汽车的注册资本是64.3184亿元，到了2016年7月19日，注册资本上升至104.2548亿元。在整车制造行业中，观致汽车的注册资本仅次于上汽集团。

奇瑞汽车为了保证自身和观致汽车的发展，自2010年开始连年不断发债，每次规模都在10亿元以上，这在主流国有汽车制造企业中极为罕见。

“瘦身”前行

奇瑞汽车一度是自主品牌中的“领军者”，其年销量长期处在第一阵营，曾将吉利汽车、比亚迪、长城汽车等远远甩在身后。

来自全国乘联会的数据显示，如今吉利汽车、长安汽车、长城汽车排在自主品牌前三位，后来者上汽乘用车、广汽乘用车在销量上都已超过奇瑞汽车。

汽车行业知名分析师石劼向《国际金融报》记者表示：“奇瑞汽车的平台技术以及发动机、变速箱、底盘灯方面的技术在自主品牌当中处于领先地位。”相对于借助沃尔沃汽车技术的吉利汽车，奇瑞汽车当前领先其他自主品牌的技术全是在过去几年中独立且持续研发的成果。譬如，奇瑞汽车当前拥有的T1X平台和M1X平台，是只有一些主流外资车企才有实力开发的平台技术。

“奇瑞技术并非不能创造价值，而是因为产品规划和营销方面拖了后腿，与此同时，多品牌运营让奇瑞汽车资源分散，要想兼顾所有，结果一个没做好。”石劼表示。
（张力克）

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