2016年12月23日，国家环境保护部与国家质量监督检验检疫总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，并公布了第六阶段轻型汽车的排放要求和实施时间：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合该国六标准要求。

　　自2020年7月1日起，该标准替代《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB 18352.5-2013）。本标准自发布之日起，即可依据本标准进行型式检验，自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准6a限值要求。

　　此标准适用于最大总质量不超过3500kg的M1类、M2类和N1类汽车。

　　因燃料类型不同，轻型汽车包括轻型汽油车、轻型燃气车、轻型柴油车和轻型两用燃料以及纯电动汽车。其中汽油车的国六被分为国六a和国六b，前者和国五没太大区别，而国六b则要严格很多；柴油车国六不分a和b，只要开始执行就直接是中国式最严的标准。政策法规规定自2023年7月1日起，国内所有销售和注册登记的轻型汽车必须都要符合本标准6b限值要求，否则在全国各地的车管所上不了车牌。

　　首先必须指出的是，目前甚至是未来很长的一段时间内，我国成品油油品尚与国际水平有较大的差距，而目前社会上在售成品油品质仅能达到国一当时的要求标准，“三桶油”无一能够达到现国四成品油国标，更谈不上国五和国六成品油的品质要求了。据悉，现能达到国五成品油国标的市场在售成品油，有许多是进口的，这已经不是什么秘密了，”地球人皆知”。

　　众所周知，满足排放达标的首要问题就是油品是否合格，在国六标准发布之前，油品标准需要提前到位。但现在国六排放阶段的油品标准还没有出来，2020年不可能具备国六排放标准实施的油品供应条件。燃油质量好坏会对这些尾气后处理控制装置产生直接影响，提高燃油品质会使整车降低污染物排放，比仅实施汽车排放新标准能够更快改善空气质量。提高排放标准是件有利于人类健康和保护环境的好事，但和排放同样重要的是国内的油品质量不能与整体汽车行业与时俱进，甚至还滞后严重，这样全国所有的汽车生产厂家花天文数字研发和生产的“与时俱进”的产品与全国纳税人的血汗钱，就打了“无声无息”的水漂。如果立将开征的“环境保护税”更是“滑天下之大稽”了。

　　据了解，标准规定了轻型汽车在常温和低温下排气污染物、实际行驶排放（RDE）排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、加油过程污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。还规定了轻型汽车型式检验的要求和确认，生产一致性和在用符合性的检查与判定方法。

　　根据相关资料显示：新标准是对现行《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB18352.5-2013）的升级。和现行标准相比，主要有以下几方面的不同：

　　1、测试循环不同。从国五的NEDC循环变为WLTC循环，工况（速度）曲线瞬态变化明显，最高速度达到131km/h，对车辆的冷启动、加减速以及高速大负荷状态下的排放进行了全面考核，覆盖了更大的发动机工作范围，对车辆的排放控制性能提出了更高的要求。

　　2、测试程序要求不同。试验车辆的质量要求和道路载荷设定直接影响车辆的油耗和排放表现。国六标准用更加严格的测试要求，例如提高试验车辆的重量，要求轮胎规格必须与量产车一致等措施。

　　3、限值要求加严。相比国五加严了40-50%左右，另外，与国五阶段汽柴油车采用不同的限值相比，国六标准根据燃料中立原则，对汽柴油车采用了相同的限值要求。

　　4、增加了实际道路行驶排放。第一次将排放测试从实验室转移到了实际道路，要求汽车既要在试验室测试达标，还要在市区、郊区和高速公路上，在车辆正常行驶状态下利用便携式排放测试设备进行尾气测试，结果也必需要达到标准规定要求，能够有效避免类似大众排放门之类的排放作弊行为。

　　5、加严了蒸发排放控制要求。国五标准采用欧洲标准，由于欧洲的平均气温低，且柴油车占全部车辆的50%以上，蒸发问题不明显，因此标准要求低。我国幅员辽阔，温差变化大，汽油车占绝大多数，因此蒸发问题影响突出，据估测，目前的汽油车单车年均油气挥发8.8kg左右。因此，国六标准对车辆在停车、行驶以及高温天气下的汽油蒸发排放控制提出了严格要求，同时还要求车辆安装ORVR油气在线回收装置，增加了对加油过程的油气控制。

　　6、增加了排放质保期的要求。要求在3年或6万公里内，如果车辆的排放相关出现故障和损坏，导致排放超标，由汽车生产企业承担相应的维修和更换零部件的所有费用，切实保障了车主的权益。

　　7、提高了低温试验要求。相比国五的CO和HC限值加严1/3，同时还增加了对NOx的控制要求，能够有效控制冬天车辆冷启动时的排放。

　　8、引入了严格的美国车载诊断系统（OBD）控制要求。全面提升了对车辆排放状态的实时监控能力，能够及时发现车辆排放故障，保证车辆得到及时和有效的维修。

　　实施新标准，主要是改进催化转化器中的催化剂（增加贵金属用量等）、改进燃料喷射方式、改进ECU电控单元、改进发动机燃烧室的构造（包括吸气时的控制等）、增大炭罐容积、改进燃油系统密封性、升级OBD系统等。从限值水平来看，国6a阶段限值略严于欧洲第六阶段排放标准限值水平，比美国Tier3排放标准限值要求宽松；国6b阶段限值基本相当于美国Tier3排放标准中规定的2020年车的平均限值。如果考虑到测试程序的不同等，可以说“国六”标准是目前世界上最严格的排放标准之一。

　　“催化器贵金属的含量需要很大提升才能满足国六排放要求。除此之外，其他相关零配件成本体现在发动机的重新升级，增加高压或低压EGR、多孔喷油器，选用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐电磁阀等。如果改良或替换以上相关零配件可以达到国六排放标准，单车成本增幅还相对较小，但若再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多。如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。因车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题………”相关企业负责人反映说。

　　由于我国国五以前柴油车排放限值较低，国六首次采用燃料中立原则，柴油车升级难度高于汽油车。此外，满足国六要求不仅在于动力系统，相关件配套的难度也较大，如国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求。据一些发动机企业和整车企业预计，国五升级国六后，其中轻型汽油车单车升级成本约需1500元，轻型柴油车单车升级成本约需5000元。

　　不可否认，我国汽车整体技术水平与国际先进水平仍有差距，中高端产品仍为国外或合资公司垄断。而此次轻型汽车国六标准基于全球技术法规基础，引入了欧洲标准和美国标准的先进内容，形成了一个全新的自主技术标准。国内目前自主车企发动机开发普遍落后北美或者欧洲一代产品，如果国六实施，将给自主品牌带来了一系列难题和面临极大挑战，从而将迎来最危险时期。

　　国六排放标准实施，自主品牌车企必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势且品牌溢价能力不强的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，在如此短暂的二年半时间内，或许根本无法达到国六排放标准要求，同时，国五新车被拒之门外、上不了“户口”而无处可售，刚上市的国五新车迅速贬值并将面临市场淘汰的命运。排放政策羁绊、打压与“绞杀”下的自主品牌车企困境重重，而这却有利于合资品牌车企与独资或合资零部件企业进一步在华的疯狂扩张。

　　相比国五标准，全新的国六标准，特别是轻型车国六标准中增加了很多内容，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对轻型车来说，挑战非常大。在产品开发之外，产品的试验验证设备尚不存在，试验验证的条件难以保障。

　　与此同时，发动机、后处理系统开发能力、零部件供应体系能否与此同步进行？弱势的自主品牌车企将会难以维续。如此过密、频繁、政绩型的排放更新标准，使得几乎所有的本土自主品牌汽车与发动机企业难以跟上步伐，尤其是整车技术研发实力相对薄弱的自主品牌车企，更是疲于奔命、劳民伤财，这是否符合中国实际情况？

　　一旦国六排放标准实施，发动机要引入涡轮增压和更高的系统，新车研发成本将翻倍增加。除了增加单车动力总成系统成本之外，还将导致与之相关零配件成本的增加。此外，一辆车型要通过“国六”认证也需要花费一笔巨款，提高了车辆购置成本后将直接转嫁消费者——“羊毛出在羊身上”，最终还是消费者买单。这将形成“连锁效应”。

　　国四和国五标准实施后，北京、华北地区及全国各地的天空还是雾霾重重，如果国六标准再实施后，中国的天空依然雾霾沉沉污染严重，这该是打了谁的脸呢？

　　为此，我们必须要重新审视和科学评估理想与现实之间的巨大矛盾，不站在任何利益集团立场上，实事求是地拿出利国益民惠及中国汽车产业的政策与法规来。

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