共享经济融入交通领域，带来了更加方便、快捷的出行方式，也使得共享单车规模得到迅速发展。当前，仅北京市朝阳区共享单车数量就已超过15万辆。

除了共享单车，作为公共交通系统的有益补充，共享汽车也已在各地遍地开花。共享汽车主打分时租赁业务。它以随时用车、分时付费、环保高效等特点，吸引着大批消费者。然而，与共享单车相比，共享汽车的发展却不尽如人意。近日，新能源汽车共享平台“友友用车”宣布停止运营，并退回所有用户账户的款项，给火爆的共享出行泼下一盆冷水。共享汽车，何时可以做到像共享单车一样，随时随地有车用？

记者调查发现，对比共享单车，共享汽车平台发展受多重因素限制。不论是从运营商方面，还是用车者的角度，玩转共享汽车并不轻松。

运营商：车辆购买、保养成本高企

目前，市面上的共享汽车平台主要有途歌TOGO、巴歌出行、GOFUN出行、一度用车等品牌。这些品牌运营车辆大多为纯电动汽车，如GoGOFUN出行在北京所用车型有北汽EV200，奇瑞eQ，江淮iEV5、荣威e50；少数选用了高端燃油车，如途歌TOGO的奔驰Smart车型。对于运营商来说，购买这些车辆的投入大概占到运营总成本的40%。

除此之外，车辆使用过程中，还将产生保养维护费、修车救援人工费、停车位费用等。车辆发生交通事故面临赔偿时，运营商还要承担相关连带责任。前期投入和正常运营的高额费用让部分运营商们难以消受。如“友友用车”官方表示，其关停就是由于投资款项未及时到位所致。

相比之下，共享单车的购置成本则要低得多：一辆OFO的购置成本价在300元左右；造价较高的摩拜单车经过改良，其单车成本也已控制在千元以内。

用车者：用车门槛高、停车难等问题凸显

共享汽车的注册门槛更高，使用起来并不像共享单车一样灵活。共享汽车平台对车辆使用者有着苛刻的要求：用车前，用车者需缴纳700-1500元的押金，并提交身份证、驾驶证等证件照片，有的用车平台还要求用车者办理会员卡。完成以上手续后，平台要对用车者资质进行认证。用车者需要等待几十分钟的时间。繁琐的注册、审核过程，使共享汽车的便利性大打折扣。

借车、还车不方便。共享单车之所以受欢迎，最重要的一点是其做到了使用车者随时、随地取还车，并且没有停车费用。然而，当下，共享汽车随借随还、异地还车却难以实现。理论来讲，用车者通过APP即可查找附近的租赁网点，前往停放地将车开走。然而，停车位稀缺、车辆数目过少使车辆难以做到密集布局。消费者为了用车，有时不得不搭乘其他交通工具前往提车点。如果上一位车主停放车辆产生了停车费用，用车者还要为此埋单。还车方面，消费者通常被要求在指定点位进行还车；对于异地还车，目前，大多数共享汽车平台尚未开通该项业务。

充电问题待解。目前，市面上的共享汽车多为纯电动汽车。现实情况是，在一些取还车的停车场，并没有充电桩，容易造成用车者提车时车辆没电的情况。如果车在路上需要充电，用车者即使可以及时找到运营方提供的免费充电桩，也需要支付由充电时间产生的用车费用。

分析求解：软、硬件建设及政策支持三层面破解

在环境恶化、交通压力日趋增大的当下，共享汽车不仅能够节能减排，而且还解决了部分民众用车难的问题，其发展得到了政府的大力支持。据悉，北京将推进共享汽车网点布局，年底前预计达到2000辆，并计划将40 余处高架桥下的空间改造作为共享汽车租赁点；上海市则对共享汽车运营企业购买车辆给予补贴，并计划2020年建成相关服务网点6000个。

对于共享汽车出现的问题，北京交通大学服务经济与新兴产业研究所所长冯华在接受记者专访时表示：共享汽车是市场主体探索分享经济所出现的新模式，其问题是该创新型产业发展过程中的正常现象，可看成一种“生长性疼痛”。

交通部新闻发言人吴春耕表示，相比公共汽车、地铁等大容量公共交通，共享汽车出行占用道路资源较多；鼓励各地在坚持公交优先发展战略前提下，研究探索共享汽车在当地城市交通中的合理定位。相关专家建议，从解决卡脖子的瓶颈问题入手，在软、硬件建设及政府支持三个层面构建共享汽车消费市场新秩序：社会环境方面，积极加强国民诚信体系建设，使用车者能够自觉规范用车行为，杜绝“借一个账号无证驾驶”现象的出现；进一步加强场站、公共充电基础设施等硬件的建设，提高资源利用率；政府方面，增强政策的包容性和灵活性，加强分类指导，降低准入门槛，维护公平竞争，在标准制定、安全监督、行业规范等方面做好工作。

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