相互掣肘“没水喝”的三个和尚，想出了新办法：A只负责挑水，并运送到指定地点，B负责优化工具，甚至使用组合滑轮灌水，C负责水的处理工作：过滤、加热乃至加冰。

然后，好景依然不常，A自认为取水功高，理应说了算，觉得B协助不利，一根扁担的“人机工程”都做不好，C更是做事马虎，水质粗糙，很难泡出好茶。三个和尚又闹起矛盾，争执不断，似乎“一夜回到解放前”。

从大工业生产的角度来看，三个和尚已成功从单一生产转变为复合生产，也开始讲求分工、流程、设备改进、甚至个性化需求，但还要遭遇“没水吃”的尴尬。

用这么大篇幅讲了一个新版的“三个和尚没水喝”，无非是想说明一个浅显的道理：在产业链条发展、升级和变革中，如果缺失了应有的尊重和信任，只能是“双输”，甚至是“多输”的结果。

只可惜，懂得道理是一回事，真正做起来却“走样儿”。西安地铁三号线“电缆门”事件近日持续发酵：低价中标，产品质量存在缺陷，企业负责人及西安市政府领导致歉。

又是一个见怪不怪的“豆腐渣”工程，只是这一回，在网民的发酵下，开始反思“供应商低价中标有苦衷”的现象——产品质量有缺陷无法原谅，但以“大幅低于行业成本”的价格中标，是甲方无视常识，还是乙方不得已为之？为何“低价中标”的恶性竞争现象，一再发生。

在现代工业生产中，讲求全价值链的协作，以汽车企业为例，它既是上游原材料(包括橡胶、钢材、水电等)的乙方，也是下游渠道(包括销售、外协公司等)的甲方。近年来，为了让产业链关系和谐，大家更喜欢称呼——合作伙伴；但在实际中，整车企业逞强凌弱的举动不胜枚举；而毫无底线的“低价者得”也似一粒“毒丸”，贻害无穷。

以主机厂和供应商为例，多家合资整车企业都出现过这样的事情：一方面要求供应商加快国产化速度和比例，另一方面对供应商提出了大幅降低成本的要求，降幅每年甚至在百分之十以上，俨然成了一道“死命令”。中国经济网的记者在采访中了解到：供应商虽然表示，通过与主机厂通力协作，签署长期发展战略，引入新技术和加强管理，可以满足降成本的“硬指标”，但也坦言：日子过得紧巴巴，压力非常大，购置新设备和引入新技术，需要大量资金投入，降成本是一把悬在头上的利剑。

汽车零部件供应商——天合采埃孚的相关负责人，在接受中国经济网记者采访时表示，“迫于成本压力，整车厂需要分摊到零部件供应商身上。在面对整车厂压价的同时，零部件供应商还面临劳动力、原材料成本上涨的压力。在此情况下，双方讨价还价就成为家常便饭。一方面，在一些还存有利润空间的零部件上，采埃孚会帮助整车厂分摊成本压力；另一方面，通过整车厂的规模效益和零部件企业自身工艺上的优化、改造，寻求一个整零互利共赢的合作模式。”

同时，汽车企业对零部件企业的“压迫”式要求，也不利于整个行业的技术进步。在接受中国经济网采访时，中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉表示：“现在有个观点，汽车行业技术进步，主体应该说是在零部件企业身上。换句话说，汽车行业很多新的技术，都是发端于零部件企业，对于整车企业来说，也是提升品质、技术的一种方式”。因此，过于严苛的成本要求和压力，还可能让零部件厂家失却技术创新的动力，而整车企业无疑会成为最终的受害者。

另一个极端情况更不容忽视，迫于成本等各项压力，零部件企业不得不采取各种各样的“等效替代”，尽管是在满足要求和整车企业允许的前提下；当然也有不惜铤而走险的，这就有可能让整车企业处于风险之中。当下越来越多的、明里的、暗中的汽车“召回”，不少都是出自于这样的背景。

在与整车企业的接触中，时常听到对服务公司不满意的抱怨，但岂不知相关乙方也有自己的苦衷。以主机厂和外协服务商为例，一家整车企业在前年底更换公关公司，并开展大范围招投标。最后，一家拿到标书的公关公司私下里称：(甲方要)最多的资源、(给)最低的价格，“中标是挣了面子，输了生意，但凡资金实力差些的公司，都做不起，会被拖垮的”。因此，不少公关公司通过“低价中标”，在后期的执行中，难免出现服务质量差，无法完全履行合同资源等情况，不但令甲方愤懑，其自身也很难维持长久生计。

以上两个例子，反映了汽车行业价值链条中的不和谐生态，虽然板子不能全打在主机厂身上，但其强势的地位，是目前的共识。西安地铁三号线“电缆门”事件应该值得思考：上下游合作伙伴如果缺乏长期的信任和尊重，缺少健康、稳健的发展空间，很可能造成涸泽而渔、焚林而猎的悲剧。

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