10月10日，无锡312国道锡港路上发生的高架桥侧翻事故，让货运行业的超限超载问题再次处于舆论的聚光灯下。

　　随即，无锡市要求各部门迅速组织开展地毯式排查整治，全面加强道路交通安全管理，加强对重点货运企业和重点运输车辆的安全监管和检查，严厉打击超限超载、非法营运等违法违规行为。紧接着，江苏省交通运输厅在全省发起“治超”行动，在专项整治期间对违法行为实施顶格处罚。其后，上海、郑州、陕西、湖南、广东、海南、合肥等地也展开了严查超限超载的工作。可以预见的是，相关的专项整治很快也会在全国其他地方陆续展开，但能否真正杜绝超载超限行为却很难说。

　　事实上，对于货运行业来说，超限超载问题由来已久，“治超”工作也一直是“老大难”。早在2004年前后，全国各地就对车辆超限超载的危害有了较为统一且清醒的认识。2004年6月起，全国范围内曾集中开展对车辆超限超载的治理工作；2005年，国务院办公厅印发《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》。此后，相关部门陆续出台了不少“治超”文件。不可否认，通过多年的努力，“治超”工作取得了明显成绩。数据显示，到2016年，全国干线公路平均超限超载率已由集中治理前的80％以上，下降到5％左右，货运车辆道路交通安全事故明显下降。但是，从全国范围看，光靠专项行动并不能杜绝超限超载问题。2017年，交通部与公安部联合下发《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》，将治理工作常态化。

　　10多年来，从上到下都意识到超限超载的危害，我们也能够看到相关部门持续不断的尝试和努力，但问题并没有得到彻底解决。在重拳整治的大背景下，无锡的高架桥依然塌了，造成了重大事故，笔者不由得感慨“治超”工作的艰巨性和长期性。

　　值得探讨的问题在于，既然专项整治持续了多年，为何货车超限超载依然有空可钻，其症结根源到底在哪儿？笔者愚见，最大的难点，其实从多部委联合发文的那一天开始就已经存在了，那就是政策的整体架构或者说是顶层设计。由于超限超载问题牵扯的部门较多，每个部门都管一部分，而且都只管自己这一部分，那么对于整体的“治超”工作而言，就意味着有漏洞可钻。从每一个环节来看，路政的执法权有限，公安部门只针对交通违法行为，每个部门的职责和权限规定了其施展的空间。更何况，如果职责交叉重叠，则可能出现重复罚款；如果没有完全覆盖，则存在权力寻租的空间。所以，完善联合执法的总体架构，既是“治超”工作的难点，又是解决问题的出发点。此外，监管必须严格且常态化，否则只能是专项整治一来，超限超载行为有所收敛；风头一过，又故态复萌。

　　另外一个问题在于，如何解决经济利益的博弈。超限超载的根源是货运企业和运输业主想多挣钱，如果车辆标载，为了实现盈利，势必会提高运费，那么整个社会（包括相关企业和公众）有没有做好运价上涨的准备？对于公众来说，货车超限超载最大的危害在于交通事故造成的人身伤亡。据统计，道路安全事故有70％是由于车辆超限超载引发的，近10年来，由于超限超载引发的重特大交通事故，平均每起事故死亡5人、伤3.7人，此次无锡事故共造成3人死亡、2人受伤。希望借此次无锡事故，全社会能够达成一定程度的共识，在运费适度上涨的基础上，提高运输企业综合实力和议价能力，让运输市场更加规范。

　　从更宏观的视角来看，超限超载不但缩短了车辆的使用年限，也会破坏道路交通设施并带来高昂的维修成本，同时也不利于汽车行业研发、推广更高效的物流运输车辆，这些负面影响甚至对我国其他生产力要素获得的竞争优势形成了挤压。可以说，以超限超载为代表的运输方式，还处在粗放型经济的典型思维中。链条上的各方，从整车制造行业到物流运输行业，有没有做好加快经济发展方式转变的准备呢？（马鑫）

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