史上最大汽车帝国或将诞生
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  据国外媒体报道,大众汽车和保时捷周四称,大众汽车将以大约33亿欧元(约合47.1亿美元)的价格收购保时捷旗下汽车部门42%的股份,这是两家公司逐步合并计划的一部分内容。
  大众汽车和保时捷今天分别发表声明称,只要能达到所有的合并条件,大众汽车就能在2011年彻底完成对保时捷旗下汽车部门的整合进程。大众汽车计划在明年上半年发售新的优先股,来帮助偿还这项交易所需的融资。根据交易价格计算,保时捷旗下汽车部门的总价值为124亿欧元(约合169亿美元)。 详细

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  豪门恩怨 保时捷大众并购游戏
 

保时捷大众并购历程

2005年10月:保时捷成为大众汽车的最大股东,占股18.53%。

2007年2月:保时捷增持大众股份至31%。

2007年10月23日:大众公司法被废止,保时捷控股大众倒计时。

2008年3月3日:监事会批准保时捷将其大众股份增加到50%以上。

2008年7月:欧盟委员会正式批准保时捷收购大众公司。

2009年1月:保时捷进一步增持大众股份至50.76%。

2009年3月:共有15家银行提供给保时捷100亿欧元贷款,以收购大众股份。

2009年5月:大众决定向保时捷提供7亿欧元的贷款帮助其进行债务重组。

2009年7月:大众80亿欧元收购保时捷跑车业务。

 “超人归来”——大众保时捷合并  

  保时捷曾进行过多次努力,试图全面控股大众。此次由收购改为合并,实际上是保时捷在新形势下被迫作出的选择,两家公司幕后的皮耶希和波尔舍两大家族间的博弈也将在合并框架下打破原有平衡。“这次大众和保时捷收购合并看起来更像是一场私人恩怨,而不是公司战略上的发展,但这也并不意味着大众不会成功。”

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    保时捷和大众同为德国汽车著名品牌,且有着深厚的“血缘”关系。保时捷公司创始人费迪南德·保时捷同时也是大众公司的首任总裁,第一代大众甲壳虫就出自他的设计手笔。现任大众集团监事会主席皮耶希则是其外孙,保时捷公司现由保时捷家族和皮耶希家族完全控股。

    在历史上,德国豪门保时捷家族与大众汽车有着千丝万缕的联系。80年前,保时捷家族与皮耶希家族的豪门联姻,一颗蕴藏着宿世恩怨的种子就此被埋下。在权力与利益的催化中,这颗种子疯狂生长,恩怨纷争延续了家族三代人。 【详细】

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保时捷与大众汽车80年恩怨纷争

第一章:家族产业的创立 费迪南德•波尔舍的传奇

·汽车工业史上最伟大的设计师之一费迪南德•波尔舍,亲手缔造了保时捷和大众汽车这两家传世瑰宝。

    不仅主持了1938年大众汽车在狼堡建立第一座工厂,还为大众设计了而后风靡全球的甲壳虫汽车
·1951年,费迪南德•保时捷去世,儿子费里(费里的幼子是现在的保时捷公司监事会主席沃尔夫冈-波尔舍)和女儿露易丝(大众公司监事会主席皮耶希的母亲)各继承保时捷公司50%的股份。路易丝同意由费里来掌管保时捷,但要求,在费里退休的时候,她的儿子应当跟费里的儿子有同样的机会去争取执掌公司大权。

 

第二章:继承权的争斗 皮耶希和巴茨
·皮耶希(露易丝的第三个儿子)设计出了12缸的保时捷917跑车击败了法拉利,而举世闻名的保时捷911跑车则是出自巴茨(费里的大儿子巴茨是皮耶希强劲的对手)的手笔。随着两个汽车设计天才的崛起,家族矛盾开始不断激化。

·1971年,费里决定:家族第三代所有人撤出公司管理层,公司从此以后将由非家族成员进行管理。家族只在监事会里管理公司100%的普通股和13%的优先股。

第三章:皮耶希在大众的崛起之路
·费里的决定目的就是要将外甥皮耶希赶出保时捷。 皮耶希离开保时捷后,来到大众旗下的奥迪公司,担任研发设计部门的负责人。
·1993年皮耶希升任大众汽车CEO,在接下来的9年中他以强硬政策逐渐统治了大众汽车,并于2002年升任大众汽车监事长,将大众汽车的最高权力握在手中。

 

第四章:沃尔夫冈•保时捷收复大众野心勃勃
·此时,(费里的小儿子)沃尔夫冈•保时捷正是保时捷家族的领军人物。尽管保时捷年产销仅10万辆,而大众则达到600多万辆,但以单车利润计算,保时捷绝对是全球最会赚钱的汽车公司,将凝聚了老保时捷心血的大众汽车揽入麾下,一直是保时捷家族的梦想

·2005年9月,保时捷增持大众股份,一举超过了下萨克森州政府,成为大众第一大股东。2006年11月,保时捷再次出资40亿欧元,所持大众的股份达到了27.3%

第五章:转战豪华车 皮耶希难阻保时捷蚕食大众

·在中低端利润逐渐微薄的时下,皮耶希认为大众必须走豪华路线,将奥迪确定为大众汽车未来发展的重头戏,并扬言计划到2015年将奥迪旗下车型由现在的22款增加到40款,实现140万辆的销售目标。此消息一出,大众汽车股价立刻上涨1%,达到52周以来的股价最高点81.25欧元。皮耶希集中火力强攻保时捷的豪华车领地,但已阻止不了眼皮底下的炮火。

 

第六章:保时捷增持大众股份 吞并计划胜券在握

·2007年1月,沃尔夫冈•保时捷出任保时捷监事会主席。上任不到两个月,沃尔夫冈便出手收购大众3.6%的股份,使保时捷所持股份达到30.9%。凭借持股比例,沃尔夫冈•保时捷作为大股东的代表进入大众公司监事会。保时捷家族在大众掌握了更多的话语权。

·2008年7月,欧盟批准了保时捷全面收购大众汽车的计划。9月2日,保时捷增持大众股份至35.14%
2008年10月初,由于参股大众汽车,保时捷2008年利润将超过销售额!保时捷接二连三地增持大众汽车的股份,使其股价屡创新高,此时的股价已经达到每股275欧元,远远高出保时捷公司分批买入的平均股价。

·10月24日,保时捷持有的大众汽车股份已经达到42.6%以及附加的31.5%的期权。紧接着,10月26日保时捷公司放出一条惊人的消息:在2008年年底前增持大众汽车股份超过50%的计划不会改变。如果经济环境许可,那么在2008年年底将增持大众汽车股份至75%。

德国股市一片惊恐,在众多做空大众股票的对冲基金来看,保时捷根本不可能增持到75%之多,而最近几个月保时捷也一直暗示将停下增持的步伐。孰料保时捷却借助复杂的金融工具,秘密地按照沃尔夫冈和魏德金精心设计的节奏一步步地增持,等他们将消息公诸于众时,大众的股价已经处于高位了。

·对冲基金们已别无选择,只能恐慌地抢购大众股票,不惜高位买入以平掉其空头仓位。如此疯狂的抢购引发了大众股价火箭般地上蹿,10月27日,大众股价暴涨147%,第二天再涨82%至945欧元,最高甚至蹿升至1005欧元,照此价格,大众一举超越了埃克森美孚成为全球市值最大的公司。 

 

第七章:金融危机 销售大幅下滑 保时捷被“逼债”
·全球金融危机已蔓延到了汽车行业,2008~2009财年保时捷的销售额大幅下滑了12.8%。一路高歌猛进的保时捷此时陷入了财务危机的泥淖。

·两年来,为了吞并大众,保时捷向银行举债90亿欧,银行方面要求:除非保时捷公司为贷款额度支付更高的利息,否则将不予延长在2009年3月底到期的贷款额度。几经艰难的谈判,保时捷最终还是答应了银行更为苛刻的条件,换得了一笔为期1年的100亿欧元的新贷款,以解燃眉之急。

 

第八章:保时捷走投无路 无奈接受大众救命钱

·2009年5月,沃尔夫冈急需一笔25亿欧元的资金以维持经营生产,除了日本东京银行答应提供7.5亿欧元贷款之外,其资金缺口仍有17.5亿欧元之多。无奈之下,沃尔夫冈和魏德金只好向国有的复兴信贷银行申请贷款,他们甚至还打上了德国政府推出的企业救助基金的主意。此举立即遭到昔日对保时捷积怨颇深的下萨克森州州长乌尔夫的反对。

·卡塔尔主权财富基金提出以参股为条件,向保时捷注入资金。按照保时捷公司现在的82亿欧元的市值,卡塔尔人参股25%大约将耗资20亿欧元。还未待沃尔夫冈做出反应,州长乌尔夫就横上一刀,表示将毫无保留地欢迎卡塔尔人投资大众汽车。

 

第九章:大众翻身 反购保时捷
·6月27日,一份大众汽车的最后通牒摆在了沃尔夫冈面前,根据该方案,大众将出资30~40亿欧元收购保时捷49%的股份

 

 

  业界合并案例回顾

  2007年5月14日,在美国科罗拉多州的桑顿,一面美国国旗飘扬在一家克莱斯勒专业经销店前。德国戴姆勒-克莱斯勒公司当天宣布,公司旗下的克莱斯勒部分的80.1%的股份将以74亿美元的价格出售给美国私募股权公司瑟伯勒斯资本管理公司。

  2007年5月15日,全球第四大汽车制造商戴姆勒·克莱斯勒股份公司正式对外宣布:纽约Cerberus资本管理公司出资74亿美元,收购克莱斯勒控股有限责任公司的80.1%股权,戴·克依然保留其19.9%的股权。出售克莱斯勒股份后,公司将更名为戴姆勒·AG。这就意味着,全球最大的汽车行业“婚姻”———戴姆勒公司和克莱斯勒公司的合并重组,在经历9年漫长而痛苦的磨合之后最终破灭了。

回顾:1998年5月7日,德国的戴姆勒-奔驰汽车公司与美国的克莱斯勒汽车公司宣布合并,新公司称为戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。合并后,戴姆勒-奔驰公司的股东占有新公司股份的57%,克莱斯勒公司的股东则占有43%。由于合并案的双方都是世界上举足轻重的汽车“巨人”———奔驰公司是德国最大的工业集团,克莱斯勒公司是美国仅次于通用和福特的第三大汽车制造商,因此这件合并案被认为是汽车史上最大的合并案。

  两家公司合并所牵动的市场资本高达920亿美元。而合并后,戴姆勒-克莱斯勒汽车公司在资本额上排到了汽车企业的第二名,仅次于丰田;在销售额上名列第三,次于通用和福特;在销售量上则排在第五,位于通用、福特、丰田和大众之后。

戴-克“天作之合”为何“惨不忍睹”

  戴姆勒-克莱斯勒最近同意将克莱斯勒80%的股权售予私人股本,从而结束了德国和美国这两家汽车制造商之间的合作。而在10年前,这两家汽车制造商的联姻曾被称为“天作之合”。事实上,这宗交易成了跨国交易诸多问题的代表,因为在戴姆勒的控制之下,克莱斯勒曾先后3次遭遇财务危机。

  批评人士认为,合作失败不仅归因于战略失误,戴姆勒-克莱斯勒无法统一企业文化也难辞其咎。在德国员工的眼中,美国员工属于另一家公司,而美国员工也抱有同样的想法。在对等合并中,其中一方的企业文化可能或必须占据上风吗?管理者可以采取什么步骤来克服跨国交易中的文化差异呢?[详细]
延伸阅读:戴―克“婚变”的启示

     戴克分家对于奔驰和克莱斯勒来讲未必是坏事

 

  雷诺(RENAULT)-日产(NISSAN)联盟于1999年3月27日签署。 它以交叉持股的方式凝聚了两家世界级大公司。1999年5月28日,雷诺按照每股400日元的价格,以54亿美元收购日产汽车36.8%股权,成为该公司的大股东,组建了雷诺-日产联盟。

  该收购之前,雷诺也是一个中等大小的欧洲区域性公司,而日产汽车在全世界17个国家有21个制造中心,年产总量约240万辆汽车,在全世界191个国家和地区销售汽车,是一个不折不扣的行业“大象”。

  雷诺-日产有限公司(Renault-Nissan BV)设立于2002年3月28日,在以路易·施韦泽(Louis Schweitzer)为总裁,八位成员组成的管理委员会的领导下,专门负责联盟的战略性管理。雷诺-日产有限公司(Renault-Nissan BV)是制定联盟战略和指导双方合作的真正的决策机构。

  上世纪90年代后期的日产由于巨额亏损和庞大的债务负担几乎成了烫手山芋,有人认为收购日产将是一次巨大的冒险。但是雷诺和日产的联盟却出现了奇迹。双方在产品设计和生产平台方面实行共享,由此降低了生产成本,提高了生产利用率,并在统一的平台上进行产品规划,共同分享各自的研发优势;在市场方面,联盟前,雷诺在欧洲、南美、北非及中东市场占有较大优势,日产则在亚洲、澳洲、北美洲、中美洲、非洲等市场表现颇佳,联盟后,双方利用各自的优势帮助对方在尚未进入或份额非常小的市场进行业务拓展,大大降低了市场开拓的成本和风险;此外,双方也组建了联合采购公司,旨在使双方的采购质量、成本等方面达到最高的竞争力水平,并协调全球供应商关系。凭借双方的整合计划,雷诺-日产联盟真正实现了显著的协同效应。日产不但成功地扭亏为盈,而且双方进一步开拓了新市场、巩固了老市场,形成了双赢的局面。[更多]

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汽车业并购史“七宗最”

  一.最成功的收购:大众收购奥迪

  合作时间:1964年至今

  点评:大众这次并购有点运气成分,但不管怎样它成功了,甚至称得上是近五十年来,汽车界最成功的一次并购。

  或许大部分人都不知道,目前奔驰在中国最大的竞争对手——奥迪,曾是它的全资子公司。出售奥迪,或许是奔驰有史以来的最大遗憾,但换个角度来看,却是大众历年来最成功的收购。奔驰之所以出售奥迪,是因为当时这个品牌严重亏损,每年要倒贴大量的金钱。相似的情况也出现在奔驰与克莱斯勒的合作上,这桩堪称世纪第一大并购案,最终也是以失败告终;收购一次就失败一次,奔驰也该好好反思一下了。[详细]

  二.最短命的收购:大宇收购双龙

  合作时间:1997年底~1999年

  点评:收购肯定需要其中一方拥有强大的资金和实力,否则,一切免谈。

  对于大宇和双龙的现状,大家并不陌生。前者归属于通用,后者被上汽收购。但在此之前,曾经发生过大宇收购双龙的一幕,只不过时间很短,1997年底开始,1999年就宣告结束,中间只经历了不到两年的时间。两年,在汽车的时间概念里,也许只相当于两个月吧。[详细]

  三.最盲目的收购:通用收购萨博

  合作时间:1989年底~2009年

  收购方式:通用花费30亿美元,这次转手至今无人出价。

  点评:“不缺钱”时要想着日子也有难过的时候,风光时还需要“未雨绸缪”。钱可以乱花,但世上没有后悔药吃。

  通用破产,是汽车界有史以来最大的“悲剧”,而萨博是造成悲剧的主要原因之一。1989年,通用以30亿美元收购萨博。一直到破产,这30亿美元也没有挣回一美分;一直到破产,通用也没有给出令人信服的收购理由;一直到破产,通用没有提出任何盈利计划。如果留意市面上萨博销售的汽车,外观、内饰都还是上世纪八十年代的风格,说好听点是“坚持传统”,说得不好听那就是“跟不上潮流”。萨博本身也很“委屈”,自从被收购那天起,它就被“遗忘”了,一直到今年通用破产时才被记起;但被记起并非好事,它成为通用第一批明确要出售的品牌之一。[详细]

  四.最笨拙的收购:印度塔塔收购捷豹路虎

  合作时间:2008年至今

  收购方式:塔塔以23亿美元的现金收购捷豹路虎。

  点评:冲动是要受到惩罚的,如果等到今天再收购的话,估计只需花一小半的费用。

  23亿美元买下豪华车品牌捷豹,而且还“买一送一”多送一个路虎,看上去再也没有比这更美妙的买卖了,而印度塔塔收购捷豹路虎就是如此。买卖达成的当天,国内许多媒体还在高呼,为何中国汽车集团摊不上这种好事?但在今天看来,不得不佩服福特当时的勇气,也为印度塔塔的“笨拙”感到惋惜,塔塔不得不戴上“最傻的一个傻瓜”这顶帽子了。[详细]

  五.最聪明的收购:上汽收购荣威

  合作时间:2007年至今

  收购方式:上汽以6000万英镑的价格购得罗孚部分知识产权。

  点评:花小钱,办大事,上汽这次并 购堪称经典。如果不是后来南汽“横插一腿”,估计上汽能用更低的价格买下整个罗孚。

  上汽收购并成立荣威,推出荣威750和550,这算是最为聪明的收购行为了。上汽仅仅花了6000万英镑,就获得两款主力车型的知识产权和研发队伍。21世纪什么最值钱?人才!上汽荣威现在已经成为国内品牌形象最好、档次最高的本土汽车品牌,而“收购”来的英伦血统实在是功不可没。[详细]

  六.最失败的收购:奔驰并购克莱斯勒

  合作时间:1998年~2007年

  收购方式:双方联盟形式。

  点评:并购中,企业文化是最关键的关卡,这一关过不了,其他的都免谈。奔驰并购屡次失败都源于此。不过奔驰应该庆幸,幸好卖得早。

  1998年,奔驰与克莱斯勒达成“平等合并”的协议,完成了世界汽车史上规模最大、资金最高的一次并购,可以称之为“联盟”。但由于双方品牌理念不同,产品线缺乏互补性,双方技术共享程度较低,直接导致了双方的合作充满艰辛。前前后后,奔驰为这个联盟投进的金钱已难以考究。2007年,奔驰本身业务收入颇丰,但由于克莱斯勒的巨亏,最终联盟报出16亿美元的亏损额。2007年,奔驰宣布退出联盟,克莱斯勒的股份由私募基金Cerberus资本管理公司接手。[详细]

  七.最不被看好的收购:腾中重工收购悍马

  合作时间:2009年起

  收购方式:腾中重工花费5亿美元收购悍马。

  点评:这一收购在国内引起了最大的争议,大部分人均不看好。但目前看来,腾中重工一意孤行的可能性极大。

  通用、福特、克莱斯勒陷入困顿是事实,但它们放出来的品牌和资产到底是“黄金”,还是“黄沙”,还需要进一步的验证。悍马自1940年诞生以来,先后在威利斯公司、凯赛-吉普公司、美国汽车公司、AMG汽车公司、LTV公司和Renco集团等近10个汽车公司之间转手,通用是最后一个“玩家”。实力雄厚的通用尚且救不活这个品牌,腾中重工即使买下它,是否有足够的资金承受它的年年亏损?[详细]

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