2007年，没有神话

　　“2007年整体看还是很好的，这种增长势头至少会一直延续到2010年，因为北京奥运会之后，还有上海的世博会，广州的亚运会”，丰田中国总代表服部悦雄说。

　　在外国汽车同行眼里，中国汽车近7年的发展堪称一个神话。每年100多万辆的销量增幅，一年一个台阶，连续7年高速增长。尤为重要的是，这个“金矿”的开掘潜力很大，似乎看不到任何“掘尽”的迹象。

　　2007年，美国汽车依然在艰难复苏，欧洲汽车受累于经济不景气整体低迷，日本汽车市场已经连续多年销量下滑。当跨国汽车公司的老总们为难看的财务报表心急上火时，来自中国市场的每一条消息都是一剂“清凉油”。

　　源于此，我们就不难理解，从欧美汽车研发中心出炉的新车型开始大批量率先来到中国；跨国汽车公司的管理人员挤破了头希望被派到中国工作；源于中国汽车出口热，各国汽车经销商开始主动接洽中国汽车企业。

　　2007年岁末，汽车产业看上去很美。但这只是表象。

　　没有神话

　　2007年，谁家的日子最好过？

　　当这个问题抛出时，业内同仁第一个想到的一定是丰田，尤其是广州丰田。凭借凯美瑞一款车型，广丰以17万辆的年销量异军突起。这个景象与4年前的广州本田颇为相似。那一年，业界诞生了一个新名词，叫做“雅阁神话”。

　　原本以为，凯美瑞定然是2007年度的一个神话，但答案是否定的，理由有两条，一是放置于整个汽车市场，凯美瑞并没有改变格局。中高档车市场上，处于劣势的雅阁、帕萨特等老车型依然畅销，因为采取了大幅让利措施，因此基本没有受到凯美瑞的冲击。源于凯美瑞的贡献，中高档车市场在2007年出现50％以上的增度，依然处于“众人拾柴火焰高”的阶段。此外，从下半年开始，凯美瑞的冲击力开始放缓，目前终端让利幅度高达万元。

　　这个表现是不能以神话修饰的。做一个假设，如果凯美瑞与03款雅阁对调一下。我们也可以得出相近的答案。凯美瑞是一款好车，否则不会迎来那么多消费者的追捧，但它的竞争力在目前惨烈的市场竞争中要打一个折扣。2007年，一款车型依然可以成就一个企业，但不再是汽车产业的神话。

　　事实上，单单就产品竞争力，东风本田新款CRV更为抢眼，加价5万元，一度北京的经销商甚至拒绝客户订车。这个景象远离我们已经很多年。但给予东本有限的产能和SUV市场的小众化，CRV的强势只能算“特长选手”，冠之于神话“帽子”就太大了。

　　上海通用连续多年蝉联年度销售冠军，2007年终于落马。最后一个月的销售数据还没有出来，但即便上海通用能够反戈一击，也不再是中国汽车市场的“旗帜”。这个国际化、多品牌运作的汽车企业碰到了一系列难题。在老队员君威逐渐淡出市场后，新选手君越腹背受敌，日系车壮大的中高级车市场上，连欧系车日子都不好过，美系车只能滑落到细分市场中。上海通用的众多产品中，凯越依然是主力，但同类竞争产品最为密集。在雪佛兰品牌还没有找到开启中国市场大门的钥匙之前，上海通用注定要从神坛上走下来。

　　2007年，南北大众表现强劲。但有趣的现象是，一汽大众猛烈营销攻势下的迈腾，市场表现平平，上海大众斯柯达卖相不错，但还在品牌成长期。南北大众“笑傲江湖”的资本依然是“老掉牙”的捷达、桑塔纳。这两款车型的年度销量依然名列前茅，羞煞所有新锐轿车。我们承认这两款车型在不断进行技术升级，也承认它们当之无愧是中国汽车市场的奇迹。但如果把2007年的车业神话授之于捷达、桑塔纳，最大的担心是众多的汽车企业老总、销售人员、研发人员会抬不起头。

　　再看日产、福特等，市场业绩尽管不错，但放置于整个市场，只能算是多元竞争格局中的一端，并没有在2007年留下让人刻骨铭心的痕迹。这其中，韩系车的集体消沉更令人思索，产品终究是市场竞争的核心，没有好的产品，说破天消费者也不会买账。

　　自主危机

　　最新的全国乘用车信息联席会月度报告说，2007年，自主汽车的销量同比下降了10万辆。在中国汽车整体销量高歌猛进的时候，来自自主汽车的统计数字刺痛了很多人。

　　去年央视的一期节目上，奇瑞销售公司总经理李峰热情地告诉全国人民，2006年自主汽车的市场份额超过了日系车，名列第一。今年上半年，奇瑞一度夺得月度销售冠军。关心中国汽车工业发展的人士心里乐开了花。“我们不但是打火机、鞋子的制造大国，我们也是高科技产品汽车的制造大国。”

　　从今年下半年开始，尽管上汽、南汽的自主项目开始发力，尽管江淮、江铃、长城、众泰获批生产轿车，尽管奇瑞、吉利、华晨、海马都推出了系列新款车型。但自主汽车的市场份额还是将“第一”拱手让给了日系车。

　　如果单单看销量，显得我们小心眼。如果算算销售额、利润，自主汽车就更不能与合资企业相比。在8万元左右的火力交叉点上，之上的市场份额基本被合资企业垄断。无论是奇瑞等自主汽车企业中老队员，还是华晨、海马、比亚迪等新选手，都难以突破更高的售价。伴随着汽车价格的持续跳水，合资企业的产品价格集体下挫。在中低端市场上，混战的结果是自主汽车的阵地开始收缩了。

　　2007年，比亚迪推出了F3白金版，并宣布F3的月度销量要突破两万辆。这个举措无疑是让自主品牌自相残杀。在原本就空间有限的中低端市场上，自主汽车陈兵布阵，决杀的唯一武器就是价格。从奇瑞A5到比亚迪F3白金版，到吉利的系列产品，自主汽车的主力车型已经退缩到5万元区间内。聊以自慰的是，这个区间，合资企业还没有痛下杀手，我们依然可以自娱自乐。价格战打得不亦乐乎，不过是此消彼涨，合资品牌站在高端开怀地笑。

　　最近，在一次自主汽车的论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董杨感慨说，为什么捷达、桑塔纳经久不衰？自主汽车品牌就不能生产出属于自己的捷达、桑塔纳？抛开品牌认知的软实力，我们必须承认在车辆品质上，自主汽车与合资汽车的差距。2007年，售价跌破7万元的捷达、桑塔纳愈老弥坚，其收获的市场份额多数正是自主汽车原有的阵地。

　　作为业界的老领导、老专家，中国汽车工程学会名誉理事长绍奇惠最近发表的“汽车早衰症”引来轩然大波。我们对绍老的观点是鼓掌赞同的。不要为中国汽车2007年将突破900万辆过早地欢呼，那不是属于我们的辉煌。自主汽车再次走在转折点上，我们必须解决的问题是，在丧失低价优势后，我们还能拿出什么来迎接挑战？捷达、桑塔纳进入5万元市场区间是早晚的事，更多的自主汽车产品路在何方？