再度突破--试驾广本第8代雅阁

　　从1999年开始引入国产的6代，到2003年推出的7代，两代雅阁都给广州本田交上了堪称完美的答卷。现在，全新的第八代雅阁已经准备就绪，整个中型轿车市场气氛随之凝重起来，大家都在静静等待，看看这款当年的标杆车型能否突破凯美瑞的封锁，再现它昨日的辉煌。

　　2007年9月，第八代全新雅阁开始投放北美市场，两个月之后，国产新车在广州车展隆重登场。车展过后，我们就从广州直飞三亚，赶赴广州本田举办的第八代雅阁试车会。

　　是啊，不知不觉之间，雅阁已经发展到第八代了，回想起1999年开始国产的6代，感觉都不算遥远。短短不到5年，这些日系中型轿车就要完成一次生命轮回和使命交接，如果没有庞大的销售数字来支撑，这肯定是不可想象的。而在一茬接一茬的车型更新当中，每次都要保证新车型能够以最高的效率和最快的速度征服市场突破销量，这种让欧美厂家难以承受的快节奏和高压力，日本人又是如何应对？这不由得让人深思。也许，我们可以在全新雅阁身上找到答案。　造型更有力量感，车长已经接近5米！

　　6代到7代，雅阁的变化称得上脱胎换骨，在外观上几乎毫无继承性可言。而这一代也不例外，它再一次彻底否定了前一代的设计，全新的动感造型给人完全不同的视觉印象。 如果说上一代圆润丰满的车身完全是用手抚出来的，那么在这一代身上，我们能领略到的就是本田造型师的不俗刀工。雕塑感极强的特征线条遍布全身，其中最狠的一刀划出了一道横贯前后微微上扬的锐利腰线，就此打破了平面的呆板。在细节设计上，突出的前保险杠、扩大的前格栅、别致的后视镜都更有张力，上一代的三角形前后灯虽然缩小成为梯形，但看上去倒是更有神采。原来平庸的后窗弧线也往回拐了一个漂亮的弯，这显然是借鉴了宝马的设计。

　　上一代国产雅阁完全移植北美造型，这一代车型和北美版也最为接近，镀铬的前格栅和窗框表明了它的豪华取向，唯一的差别出现在尾部，国产雅阁的后备箱盖上增加了一小条红色尾灯，车尾的视觉效果感觉比北美版更好。

　　车身尺寸和比例的变化也造就了完全不同的视觉特点，第八代雅阁看上去非常修长，这并不是变窄的侧窗给人带来的感官错觉，事实上，它的轴距增加了62mm，车身更是加长了91mm，接近5米的车长（4945mm）已经大大超过了比它高一级的丰田皇冠（4855mm），怪不得美国环保局（EPA）要把它从“中型”晋升为“大型”。

　　作为本田最重要的上量车型，雅阁并没有过于谨慎，外形上的突破证明了这一点，当然，它也没必要太冒险，能够符合时代潮流就好，而这个时代只有短短5年，2年之后再看这款雅阁，或许又会有新的感觉。

　　进到车内，第一感觉是空间得到了大幅改善，前排座椅间距明显增加，宽大的前排中央扶手可让前面两个人的肘部同时倚靠，加大的轴距腾出了非常充裕的后座腿部空间，第八代雅阁的宽敞程度确实优于一般中型车的水平，对于格外讲究空间享受的国内消费者来说，这是很大的卖点。

　　内饰也比原来更漂亮了，一如既往的上深下浅配色，用金属质感的银色饰条将其上下分隔，上面的双层坡度式仪表台和奥德赛很相似，它的曲线造型向两侧延展，由此带来的凹入式门衬设计增加了空间的开阔感。导航彩屏被安置在内陷的中控台上方，这样能有效地避免光线的干扰，那些操作按键被集成在中控台的最明显位置，中央圆形的大钮转以及周围硕大的功能键都用中文进行标识，使用起来很方便。多功能方向盘也挺耐看，银色的辐条打破了视觉上的沉闷。顺着中控台往下才是仿桃木的地盘，黯淡的色调毫不张扬，烘托出整体的沉稳气质。

　　应该说，内饰的选材和做工也有了很大进步，全面超过了上一代雅阁。

　　国产第八代雅阁配备了2.0升、2.4升和3.5升三款发动机，其中，2.0升和2.4升发动机是在上一代的基础上进行改进，加大了进气门，增加了压缩比，VTEC系统也得到重新优化。从技术数据来看，动力提升的效果不算明显，2.4升发动机最高功率比前款高出了7kW，而2.0升发动机的最高功率只增加了5kW。不过，无论是2.0升还是2.4升，凭借不俗的i-VTEC技术，它们的性能参数都还处于各自排量级别的领先水平。

　　真正吸引我们的是那台3.5升V6，这款原来装备上一代混合动力版雅阁的发动机虽然保持了传统的SOHC单顶置凸轮轴结构，VTEC系统因此也没有气门重叠角控制功能（VTC），但它的最高功率和峰值扭矩达到了206kW和339Nm，动力大大超越了上一代雅阁3.0那台V6发动机。

　　还是那台5速自动变速箱，但第八代雅阁旗舰车型的综合性能已有了明显提升。8.4秒的0到100km/h加速时间已经让它跻入高性能轿车的行列，再看看90kmh等速油耗，6.8升/100km！只比2.4车型高出了0.3升/100km，这个优异的成绩从何而来呢？

　　原来，这台V6发动机采用了断缸技术，它的可变气缸管理系统（VCM）已经升级成为三级切换，技术相当先进。何谓三级切换？也就是说，根据负荷不同，它可以在3缸、4缸和6缸这三种工作模式之间切换，比起别克君越那台3.0升V6发动机的两级断缸技术（3缸、6缸切换），它更进了一步。而刚才提及的90km/h等速油耗成绩，应该就是在新增加的4缸工作模式下获取。

　　从技术角度来看，断缸本身并没有太大难度，关闭进、排气门并停止喷油就搞定了，真正具有挑战性的是如何消除发动机断缸切换带来的振动和噪音。

　　据悉，切换的顺畅来自于完备的减振和降噪措施，比如，发动机支架带电控减振功能，自动变速箱变扭器会配合断缸切换进行锁定和解除，甚至车内音响扬声器还能够发出抵消切换噪音的反相脉冲。

　　相比性能出色的3.5车型，2.4车型的动力表现中规中矩，没有V6那种让人兴奋的爆发力，但应付日常需要也已经绰绰有余。5速自动变速箱在控制程序上也有所改进，档位保持功能在坡路和弯道驾驶时减少了一些不必要的换挡，更利于保持动力的连贯性。不过，早就装备奥德赛的手自一体操作模式没能出现在这一代雅阁身上，还是缺乏一些主动控制的自如。对于这个问题本田官方解释如下：从雅阁的定位来看，它更偏向城市道路驾驶，而手自一体变速箱主要是应付山区路况。

　　新一代雅阁比上一代高出了24mm，但车身地板的高度却比原来有所下降，这样的设计不单是要造就更充裕的头部空间，更重要的是将整车重心降低。另外，前双横臂后多连杆独立悬架的几何结构也有了相应改进，前后侧倾中心有所提高。如此双管齐下，再加上支撑力不错的悬架，高速过弯时感觉车身的姿态相当稳定，适度的侧倾丝毫不会让人感到紧张，更加结实的车身也表现出高出前代的整体刚性。说到操控，虽然它的灵活性多少受到加长轴距的影响，但高速过弯时转向更接近中性，VSA系统不会轻易介入。

　　变化较大的是转向系统，原来方向盘的总回转圈数接近3圈，新车型将它减少到了不足2.6圈，转弯半径在轴距加长的基础上却比上一代有所减小，液压助力在手感上也增加了一点韧劲，这些运动化的设定带来了与以往截然不同的驾驶感觉：拐弯调头更加机动灵活，无需频繁交叉还手，而在直线行驶时，它的方向盘却又表现出前所未有的稳定，轻微的扰动不会引起车身激烈的反应。原来，全新车型还采用了VGR可变速比转向技术，转向机齿条的中央部分齿距相对密实两侧则比较疏松，所以，小幅的转向趋于稳健，大幅的转向更加灵敏。虽然它还不是那种随车速可变速比的电控转向系统，但已经有了本质的改善。

　　高速稳定性也有明显进步，在180km/h之上抓地还挺稳，高速超越大货车时也没有出现让人不安的扭动，这已经足以证明了它的底盘实力。另外，空气动力学性能的提高也让稳定性获益，平面式底板设计将上升力降低了23%，高速行驶时进入车内的风噪也在可以接受的范围。

　　NHTSA刚刚公布了第八代雅阁的NCAP评级，它达到了5星安全标准。安全性能的提高首先来自于更加结实的车身，高强度钢材在新车型上所占比例已经达到了48％，结构设计上也能更好地吸收碰撞能量。另外，各种主被动安全措施也非常齐备，VSA电子稳定控制系统、侧气帘以及主动头枕都出现在配置清单上，详细的装备方案在上市后才能确认。

　　应该说，第八代雅阁给我们的第一印象相当不错，在设计、品质以及技术性能上，它全面超越了前代车型，达到了一个全新的高度。

　　来源：汽车之友