2011年车市增速走低 本土车企陷危局

　　

销量年鉴

　　年度关键词:降温

　　想到了2011年车市会降温，但没想到降得那么厉害。就在2011年初时，行业大多数预测是增长10%左右，相对于2009、2010年的爆发增长，这一数字已经相当保守了。即使以10%的保守数字来看，2011年新车有可能突破2000万辆，再次将美国牢牢地甩在后面。中国汽车工业协会最新出炉的数据是，国内实现新车销量1850.51万辆，同比增长2.45%，创下了13年来的最低增幅，这也造成了不少整车厂、经销商举步维艰的局面。乘联会的统计显示，2011年国产汽车国内终端销量比批发销量的统计数少了190万辆，而2010年国产汽车国内终端销量计算下来的是1782万辆，2011年国产汽车国内市场的增长率为-7%。

　　2009年、2010年的增速高达三四成，可以称之为“发烧”状态，这种依靠政策拉动的爆发式增长注定是行不通的，因为那时比拼的是产能，而不是综合能力。2011年的降温市场才是常态化，达到优胜劣汰的态势，在成熟汽车市场国家，个位数的低增长甚至负增长才是常态，大家将更多地静下心思来思考一下未来的市场走势，增强核心竞争力。“相信多年后回头来看，2011年对于中国汽车产业的意义非同寻常，可以称为转折之年”，汽车行业资深分析师贾新光称。

　　现象之一：增速逐渐走低

　　事实上，2011年开局的第1个月，情况并不差，续2010年快速增长势头和在节前购车的疯狂刺激下，1月增速也达到了两位数，给大家很大信心，但这一势头没有得到延续。从2月份开始，增速就达到了个位数，这似乎为全年定了基调，这还不是最差的。在销售旺季的9、10月份，乘用车负增长和零增长，没办法，2010年9、10月销售也很火爆，不可能在2010年疯狂的基础上再实现负增长，全年只能惨淡收局。

　　现象之二：日系车受阻

　　2011年另一个瞩目的现象是一向在中国市场风光无限的日系车居然受阻了，除了与雷诺联盟的日产外，几乎所有的日系车都在中国陷于停滞或是下滑状态，这给大众、通用甚至现代也腾出了空间。当然，有人声称，这是由于3月份9.0大地震，它震坏了日系车的产业链了，也波及到其他车系，用广本执行副总经理姚一鸣的话就是，“别人可能是伤了手脚，本田可是伤了主体。”

　　日本地震只是日系车危机的一次导火索，其实，日系车新产品断档、产品缺乏魅力（造型落伍、动力总成提升缓慢），才是日系车危机的真正原因，所以丰田社长丰田章男称，今后要造出“令人怦然心动”的产品。如果不从提升总体产品魅力着手，仅仅依靠新思域、第七代凯美瑞实现复兴，我看不行，除非混合动力在中国大行其道。

　　现象之三：车越贵卖得越好

　　中国还是个发展中国家，人均收入水平在全球较低，城市拥挤，道路狭小，一般而言，应该是中低价小车大行其道，但2011年实际情况让人大跌眼镜，越贵的车卖得越好。在整体车市仅增长3%的前提下，奔驰、宝马、奥迪是以30%以上的速度增长，中国首次成为奥迪全球第一大市场，加价数十万元的豪华车仍然供不应求，而百万元以上的超豪华车更是以倍增速度增长。在上海汽车展，售价1.5亿元的豪华车镀金加长劳斯莱斯“幻影”、4700万元的阿斯顿·马丁One77等豪华车一上台就被中国富商们秒杀！

　　豪华车在中国车市大行其道，折射的是中国车市的病态发展。 明明90%的时间只是一人驾驶，小型车却非要买一辆大型豪华车来显摆。这一方面，说明了中国贫富分化严重，汽车还扮演着撑门面的初级社会特征，国家鼓励小排量汽车的政策完全失效。要摆脱这一状态，要通过重税来惩罚豪车外，似乎也没有特别办法。或许，只有到了成熟的汽车社会，汽车回归到代步工具的功能，根据自己需求购买，而不是为了“显摆”的需要，大型豪华车热才能消退。
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