一汽远征北美 全球布局加速

　　对于中国汽车而言，出口多少产品并不重要，重要的是是否具有参与国际竞争的资金、技术和融入当地政治经济生活的本土化意识。

　　“中国已经不满足于作为一个全球性汽车消费大国，它正用行动显示，它希望成为一个影响世界的汽车制造强国。”11月23日，美国权威财经媒体布隆博格新闻网在一篇新闻开场白中这样表示。

　　当日，中国第一汽车集团和墨西哥萨利纳斯（SALINAS）集团合资建设经济型轿车生产基地奠基仪式在墨西哥米丘干州举行。墨西哥总统卡尔德龙亲临祝贺并奠基培土。一汽成为第一个在墨西哥投资建厂的中国汽车制造商。

　　在此之前，一汽已经在俄罗斯、中亚和非洲建立了多处商用车制造基地，墨西哥是一汽第一个乘用车海外制造项目。业内人士认为，在经济全球化的推动下，一汽通过经营模式的国际化，主动参与全球市场竞争，企业的国际化特征越来越明显。

　　一汽挺进北美

　　根据协议，合资工厂由一汽集团和萨利纳斯集团共同出资兴建，投资额不少于1.5亿美元，工厂预计于2010年建设完成，年生产规模将达到10万辆，产品将使用FAW商标。

　　天津一汽进出口公司总经理苏连元介绍，一汽跟萨利纳斯在去年就开始接触，最终在今年上海车展期间取得最终意向。

　　一汽集团党委宣传部部长高原表示，虽然这是一汽第一次在海外建立轿车厂，但实际上早在20多年前一汽就已经在海外设立商用车工厂。除了一汽之外，萨利纳斯还和国内其他汽车公司有过接触，最终选择和一汽合作，一汽丰富的海外经验无疑是加分项之一。

　　墨西哥各界对于一汽的投资计划表示欢迎。萨利纳斯集团董事长Javier Cortina表示，合资工厂将吸纳当地4000名居民就业，并带动其他两万名相关产业人员就业，极大地促进当地经济发展。

　　作为协议的一部分，一汽将在明年年初先向墨西哥以CBU的方式出口天津一汽2500辆威志轿车。雅虎新闻网报道，萨利纳斯主席Ricardo Salinas表示，新车将极具价格竞争力，售价比当地市场平均水平低10％。预计新车售价为6280美元。目前墨西哥价格最亲民的汽车为雪佛兰品牌的Chey汽车，价格为7100美元。

　　最初的销售将通过萨利纳斯在墨西哥的20家经销店进行，双方约定未来5年还将不断扩大经销店数量。至于目标销售市场，除了墨西哥以外，拉美地区也被列入其中。值得注意的是，无论是高原还是苏连元都没有排除未来向美国市场渗透的可能。

　　高原表示，近年来一汽不断加快国际化经营步伐，在海外已建立了十几个代表处和组装基地，国际布局初具规模。此次在墨西哥合资建设第一个海外乘用车工厂，表明一汽参与国际竞争更向深度化发展，完成了从量变到质变的提升。

　　为什么是墨西哥

　　托马斯·弗里德曼在他普立策奖获奖作品《世界是平的》的一书曾预言：在世界变得更加平坦的未来30年之内，世界商品流向将从“卖给中国”变成“中国制造”，进而成为“中国设计”甚至“中国梦想”。

　　“以往全球投资大多数都流向中国，今天中国却主动出击，将投资的目光转向墨西哥，这说明中国意识到墨西哥蕴藏着巨大的市场商机。” 墨西哥总统卡尔德龙在奠基仪式上的发言也证实了弗里德曼的判断。那么，卡尔德龙提到的“墨西哥商机”，又表现在哪里？苏连元向记者解释，不远万里到墨西哥投资建厂，一汽看中了它的区位优势。

　　由于地处连接美国和拉美国家的美洲中心，墨西哥实际上已经成为国际上各大汽车厂商设在美洲的出口基地。

　　除了美国“3大”之外，丰田、日产、现代和大众等跨国公司都在墨西哥设有工厂。2006年，墨西哥成为世界第六大汽车生产经济体，汽车总产量达到200万辆，其中100万辆出口到其他国家。今年前10个月，墨西哥汽车出口量达到134万辆，提高了5.6％。墨西哥政府计划，到2010年将出口量增加到250万辆。

　　墨西哥所处的地理优势，再加上相对美国低廉的人工、土地成本，使任何觊觎美国市场的中国企业怦然心动。此外，墨西哥和美国、加拿大签订的北美自由贸易协定，也为通过墨西哥跳板出口美国铺平了道路。

　　国际化离不开本土化

　　全球化经营生产，正是当前跨国汽车巨头的共同特征。将工厂建到目标市场区域中去，既可以避开原装产品出口的高关税，又可以享受当地的优惠政策，提高产品市场竞争力。

　　除此之外，海外建厂对于一个外来品牌融入当地，成为当地的本土企业来说意义重要。

　　上世纪80年代以来，日系汽车厂丰田、本田、日产相继在美国设立工厂。一方面这是扩大生产经营的需要，另一方面，在设厂之前，日系汽车对美国保持的高额出口引起了美国的恐慌。为了减轻美国对日本进口车的反感，日本车企用在美国当地建厂，上缴当地税收，解决当地就业的本土化战略，解决了困扰多年的身份认同难题。至今，仅丰田一家就在美国设有8家工厂，另外两个制造工厂正在计划中。

　　在普通民众眼里，丰田、本田、日产在美国的生产企业都已经改换国籍变成了美籍日裔，似乎与美国“3大”没什么不同；但对于深受日系汽车之苦的美国本土企业，感受却截然不同。克莱斯勒公司前公关总监曾对日系车企“将自己包裹在美国国旗之下的作秀之举”很不以为然。但不管怎样，日系车企已成功地取得了美国本土身份认同。

　　当今中国车企面临着比20年前日系企业更严酷的考验。商务部数据显示，今年1月至7月，全国汽车及零部件出口量值已接近去年全年，整车出口预计全年将突破50万辆，但在表面繁荣的出口局面下，却已是暗含危机。

　　和备受关注的纺织品、鞋业等出口商品相比，中国汽车出口规模还并不算大，但同样采取的低成本战略已经引起了当地政府的不安。随着本土企业自身实力发展和国内竞争加剧，海外市场必将成为本土企业的又一个着眼点，在不改变产品低成本卖点的情况下，国内汽车企业遭遇的反倾销和政策壁垒问题会越来越多。

　　与其日后出口遭遇抵制，不如现在就未雨绸缪，在出口国直接建厂生产，积极融入本地政治经济生活，成为被当地政府和民众接受的企业公民。从丰田汽车等跨国巨头的成功案例来看，企业经营越国际化，实际上也就是越本土化。（管宏业）

　　(未经允许不得转载或摘编。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013)