人民网>>汽车 2010年11月11日08:28

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破解“柴油荒”还需打破供油垄断机制

    现行的定价机制仍存在两个弊端,一是跟国内供需脱节,二是国内成品油价格调整完全以国际原油价格作为参考,并顾及石油企业的合理利润,不利于企业指高竞争力【全文】

 

初冬季节柴油短缺

 

缘何又现“柴油荒”

    王震认为,反复出现的“柴油荒”其实和我国的运输方式有关。我国运输很大程度上依赖烧柴油的重型汽车。只要细心观察会发现,每到运输紧张的时候就会出现柴油紧张,相反,当运输宽松的时候,柴油一般就不吃紧。比如每年入冬,电煤运输紧张往往和柴油紧张叠加出现。【全文】

柴油荒VS反垄断 放开进口权是治本之策 

   中国商业联合会石油流通委员会会长赵友山此前在接受本报专访时表示,如果民企有机会再进入国家石油商业储备体系,由于商业储备体系中企业具有主体地位,可自主储运购销原油,这将意味着民企有望借道这一储备体系而成功获得期盼多年的原油油源。【全文 】

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加税还是减排 车船税改革一石激起千层浪

 ☆ 中汽协:车船税改革后存不合理问题 影响国民经济

   针对草案中的焦点问题,中汽协称已向政府有关部门提出了意见。该协会副秘书长熊传林表示,首先车船税是财产税的概念,应该基于其价值来收,以排气量征收存在不公平,客观上也不利于自主品牌的发展。其次,按排量分档次征收不能达到促进节能减排的目的,把燃油税的功能强加在车船税上,使得车船税功能不清。【全文】

 ☆ 车船税草案征集意见 专家称燃油税最有效

   现在汽车尾气越来越多,大气污染,城市拥堵。富人有的一家拥有好几部车,他们正在掠夺或侵占城市居民的正常活动范围和交通空间。车船税正是遏制高排量、高能耗、高污染和多部私车家的最好手段。提高车船税对广大城市普通居民何罪之有?质疑车船税调高的底气何在?【全文】

☆ 加税还是减排 车船税改革一石激起千层浪

   政府部门多为豪华车、大排量车的主要消费者,而且公车的使用率绝对比私家车高很多。既然引导汽车消费,为何不从政府部门的豪华车开始?为何不减少公车的使用频率?为何不减少政府部门对车辆的采购量?要是这样做了,相信中国的汽车消费会合理很多,节能减排也会十分有效,节省的钱对产业结构调整也有益处。但,令人失望的是,草案不仅没有就公车的使用给予限制,甚至车船税的征收也将警车公车军车排除在外。【全文】

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  车企合资股比“底线”欲破 第一个遭殃的是谁?

   如今,跨国车企在中国市场上“如狼似虎”,随着经济全球化的加深,中国汽车市场更加进一步开放,控股权的争论将会越来越激烈,坚守股比底线将变得越来越困难。合资股比放开是迟早的事情,“股比限制”从整个汽车业发展的长河中只能是暂时的,所以说留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多,放弃“依赖思维”,只能“自强”,如今,合资车企中的中方纷纷另立炉灶,掀起造自主品牌热潮,不失为一种自强自保的出路。【全文】

☆ 车企合资股比50%底线放开是自毁长城

    中国从来都不缺这种脑残的言论,特别是在类似的口水会上,前几年的花都论坛,不是有人说品牌没有国界吗?今年的成都汽车论坛上,不是有专家说中国汽车年销量要达7500万辆吗?没必要跟着一起起哄,否则这些专家就更奇货可居了,说不定,下次的出场费还更高了——有人气了嘛。【全文】

☆ 改变合资车企 中外方股比50对50 谁敢说准行?

   众所周知,在中国境内的汽车合资企业由于外方掌控着技术、产品、品牌等价值链的关键环节,合资企业的控制权实际长期为外方掌握,从研发到采购,从营销到人事等等。即使像一汽集团、东风集团这样的国有大型车企,在乘用车领域目前依然需要用合资企业的数字“撑门面”。一旦放开,现在50:50的合资企业所生产的那些数字也就算不到中国汽车国企的“脑袋上”。【全文】

(责任编辑:孙杰)
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