改革开放30年汽车流变:从奢侈品到代步工具

2008年12月03日08:51  来源:人民网-《京华时报》

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  新中国第一辆汽车——解放车的纪念碑。作为中国汽车工业的“长子”,中国第一汽车集团自成立以来就为国家的经济建设立下了不朽功勋。
  上世纪80年代初,私人购买轿车要先经过政府审批,那时候,有钱买车也困难。这导致1986年,北京汽车保有量只有30万。

  仅仅过了20多年,这个数字就变成了300万。拥堵成了这个大城市迫在眉睫需要解决的问题,限行就此被提了出来。

  从当年的无车可开,到今天的有车也不是天天能开,轿车也从奢侈品真正成为了市民的代步工具。

  从无到有

  “有那么一刻我呼吸停止:目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房,脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋,就是一家汽车制造厂?”

  在自传《上海1000天》中,前德国大众高管马丁·波斯特开篇就是一个问号。

  1984年,中国汽车的现状让他呼吸困难。如果时钟回拨到1953年,他完全可能当场窒息。

  “1953年,中国汽车在一片一穷二白的空地上奠基。”已经80高龄的陈祖涛老人拿起茶杯,使劲泯了一口。

  陈祖涛出生在湖北省汉阳县,父亲是原红四方面军政委陈昌浩。11岁时陈祖涛被送至前苏联,1951年从莫斯科鲍曼最高技术学院机械系毕业回国。

  就在他归国的一年前,国家重工业部成立了汽车工业筹备组。同年,国家决定在长春建立第一汽车制造厂,这是前苏联援建的156个项目之一。

  听闻陈祖涛回国,周总理找到他,请他担任一汽驻苏首席代表,陈祖涛欣然应允。那年只有23岁的陈祖涛被称为一汽第一名职工。

  随后两三年里,大批大学生一车皮一车皮地运往一汽。复旦大学毕业的陈光祖放弃分配北京机关的名额,也进入了这一大军。几个月后,闲极无聊的他主动请缨用马车去拉铸件锻件。

  1953年7月15日,一汽动工建设。三年后,建成当时世界上面积最大的工厂。1956年7月15日,第一辆国产解放牌卡车诞生。当天全体干部工人上街游行。

  没过多久,一汽试制轿车。工人们将克莱斯勒车拆散,把零件摆在台子上,谁觉得自己能做,便把零件拿走。通过“赶庙会”的方式,本来需要一个月才能完成的油泥模型,四天后就出来了。“乘东风展红旗,造出高级轿车去见毛主席。”1958年长影厂拍摄的影片《乘东风展红旗》,记录了这一情景。

  1958年5月,中共八大二次会议召开前,一汽送来了红旗。一年后,不甘示弱的上海送来了“凤凰”轿车(后变为“上海牌”)。此后,红旗作为领导人用车,上海牌作为高官用车一直沿用到上世纪80年代。

  1960年,前苏联专家撤走后,负责设计的陈祖涛开始自力更生。

  与大众合资

  1978年,《人民文学》1月号刊登了徐迟的报告文学《哥德巴赫猜想》,随后在全国引起强烈反响,昔日的“臭老九”首次作为正面形象出现。

  那一年,曾是“臭老九”的陈祖涛也平反,随后驰援二汽(现“东风”)建设。

  那时,全国急需大量重型卡车和轻型卡车客车,当时国内汽车界是“缺重少轻无轿”。

  “我们要怎么解决这个问题呢?”陈祖涛当时曾这样反复问自己。

  事出巧合。“我们碰到了一个问题,发动机启动后达到800摄氏度的高温,问题一直解决不了,后来传到邓小平耳朵里。”陈祖涛还记得,当时邓小平让人传了一句话:“不懂就到外国咨询。”全国只有邓小平敢说这句话,陈祖涛茅塞顿开,来到英国里卡多发动机公司咨询,很快问题解决。

  事情旋即在汽车行业传开。不久后,南汽引进了意大利依维柯;北汽通过购买日本五十铃的4万辆轻卡,带回了技术;天津汽车制造厂也引进了日本大发的微型汽车技术。

  1982年5月,国家进行了经济体制改革,当时的汽车主管部门——汽车局被中国汽车工业公司取代。已经54岁的陈祖涛从二汽调到北京,担任中汽公司总经理。上京之前,陈祖涛多次从收音机里听到邓小平讲“拿来主义”,他一直在寻思如何将这个口号付诸实践。

  一年后,陈祖涛等来了一个机会。那时,社会上掀起“北京吉普”热,但北京吉普产量低,技术落后。1983年,北京吉普考虑与国外合资解决这一难题。之前他们曾与美国AMC汽车公司谈了很长的时间,但没有成功。陈祖涛到美国后,专门考察了该公司的发动机,发现设计先进,马力强劲,便迅速与AMC公司副总裁克莱尔签署协议。这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目。

  北京吉普阻力较小。但在轿车方面,合资可是费尽周折。

  陈祖涛记得1982年,他和当时国家计委一位主任的一次争吵。“我当时是中汽公司总经理,我去找他提升全国的汽车产量。”

  上世纪80年代国家计委的权力很大,全国汽车产量的控制权在计委手中,当时全国的汽车产量是22万辆,轿车产量只有4000辆,严重供不应求。

  陈祖涛找到这位主任请求提高产量后,这位主任明确表示不同意。当陈祖涛提出要想办法发展小轿车时,这位主任更大为光火,称小轿车为资产阶级产物。

  “我看到他发火我也火了,我就问他,你平时上下班坐什么车,为什么你能坐小轿车别人就不能。”陈祖涛表示,尽管改革开放已开始几年,但极左思想其实还在,中国计划经济时代的阴影还未远去。

  激烈争吵并没有让陈祖涛放弃。不久后,陈祖涛等人通过各种渠道,将报告递到邓小平手里,想碰碰运气。1982年6月,邓小平在他们的报告上批上一行字:“轿车可以合资”。

  拿到邓小平特批后,陈祖涛等人开始在全世界寻找合作伙伴,跑遍奔驰、丰田、雷诺、日产、通用、福特等世界各大汽车公司。

  “那时候,西方汽车大企业没有几个看得起我们,不是不愿合作就是漫天要价。几经周折,我们和德国大众取得联系。德国大众内部对于和中国合作意见也不统一。一派认为,中国的经济基础太差,合作生产的批量又不大,无利可图不搞;以董事长哈恩为首的另一派认为,中国的经济会不断发展,可以和中国合作。”陈祖涛说,事实证明哈恩眼光独到。此后10年,桑塔纳独霸中国市场,时至今日,桑塔纳每月销量还可过万。

  事实上,在此之前还有一段小插曲。陈祖涛回忆说,在产量上和德国谈的是年产10万辆,但国内有关部门认为轿车是国内不急需的高级消费品,要将生产纲领减到2万辆,项目出现泡汤危险,后来经过多方博弈,最终定为3万辆。

  取消购车审批

  尽管邓小平在上海桑塔纳项目上有特批,但当时的国家计委坚持“下不为例”,造就了桑塔纳多年独孤求败。因此80年代合资放开后,国内的汽车并没有立刻显著增加。陈祖涛说,国家没有放开私人购车的限制也是主要原因。改革开放初期,官车严格按等级实行配给,高级干部才配用轿车。

  借着放开合资的契机,在陈祖涛等人的多次建议下,国家逐渐放开了私人购车的限制。

  1984年2月,国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》,从政策上第一次明确了私人购置汽车的合法性。

  在此背景下,1985年7月3日,上海举办了国内第一次国际汽车展,世界上73家汽车公司参加了车展,7月3日开幕当天2万观众涌入展馆,中国第一批车迷形成。

  不过,当时部分主管部门领导仍对私人购车存有异议。社会上流传一种声音:私人买车后,石油资源不足怎么办,道路拥挤怎么办?

  “那时候由各地物资局审批开票购车,有钱也买不到车,购车得先挂靠单位,以单位名义买车。”奇瑞经销商王长谦回忆说,有些“有路子”的人能通过关系在友谊商店买到外国使馆的二手车。

  江苏镇江的杨先生1986年买了当地第一辆私家车,由于不知道如何管理,当地交警给他的车安上了一个摩托车的号牌。可笑的是,1978年他买摩托车时,上的却是自行车牌照。

  80年代,即使有车也无法开,因为学车同样需要挂靠单位,没有单位证明不能参加驾照考试。直到80年代中后期,大量回城知青希望能够当上驾驶员,通过各种途径挂靠单位学车。由于学车人数陡增,车管所不得不采取限制措施,对各单位驾驶员人数以实际拥有车辆数为准,一辆车只能配备两名司机,没车的单位不允许学驾驶。由于学车热潮不退,80年代末90年代初,收费的专业驾校出现。

  邓小平南巡后,挂靠单位凭票限量购车有所松动。1992年,法拉利在亚运村会展中心进行了一次展卖,最后一天,曾经的北京首富李晓华以13.888万美元把这辆法拉利买了下来,成为全国第一个法拉利车主。

  1993年2月,财政部决定取消购买轿车的控购审批。旅行车、越野车和工具车也不再办理控购审批手续。在当时,汽车是控制购买的7种专控商品中最先不再需要审批的。

  紧接着,1994年7月4日,国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》阐明:“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”1996年8月30日,国务院办公厅发出通知,取消地方对经济轿车的限制。从此捷达、富康大行其道。

  在私人购车限制取消后的第二年,当过建材厂长的苏晖开始筹建亚运村汽车交易市场(简称“亚市”)。1995年12月18日开张当天,亚市一天卖了101辆车。

  让轿车进入家庭

  1989年时,担任中国汽车联合会理事长的陈祖涛注意到发表在1989年3月《了望》杂志上的一篇文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。

  这篇文章首次系统地提出轿车进入中国家庭的设想。文章作者是新华社高级记者李安定。70年代末,李安定开始在新华社从事工业报道。

  “70年代末开始,各地非常重视汽车,我也非常关注汽车。”时隔多年,李安定还能清晰回忆起一次深深触动他的经历。

  上世纪80年代后期,李安定到广州标致采访。采访前,广州标致法籍总经理孟高斐说,听说您是最有影响的经济记者,请试一下我的“标致505”。

  “我很尴尬,不会开车,这刺激了我。”多年后,李安定在二汽负责人陈清泰的邀请下,参加了10天学车突击班,并于1995年开上了第一辆车——富康。

  1989年1月,李安定随中国汽车考察团到日本采访。在富士重工,李安定采访了被称为日本“国民轿车之父”的百赖晋六。回国后,受到启发的李安定写了《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。

  文中提出了一些新思路。从单一的公车消费造成的国家财政不堪重负、国民经济产业结构升级、城市化发展等多个角度谈及打破禁区、引导轿车进入家庭。李安定说,新思路部分来自陈祖涛和副会长薄熙永。

  然而,认为鼓吹私家车就等于“资产阶级自由化”的舆论占据上风,汽车界一时陷入沉寂。

  1991年邓小平南巡后,国内汽车热再起。那一年,李安定随时任副总理邹家华到广西等地考察。途中李安定不忘与邹家华探讨私人轿车的问题。“邹家华对我说,汽车真正要成为中国经济的支柱,只有轿车进入家庭之后才有可能。”

  回京后,受到鼓舞的李安定又撰写了《由远及近的叩门声》,进一步论述轿车进入家庭消费的必要性和可能性。

  “这篇文章先后送到两家报纸,老总们斟酌再三不敢刊登。倒是《人民日报》经济部主任、名记者艾丰独具慧眼,安排在《人民日报》经济版头条发表。”

  1996年10月,时任机械部长的何光远给中央领导写信,谈及中国轿车工业的自主研发,以及落实轿车进入家庭的问题。随信附上了李安定的一篇文章《车轮载来的空间》。不过,这篇文章被批为“对宏观缺乏了解”。

  2001年,“鼓励轿车进入家庭”终于进入了“十五”计划。

  轿车遭限行

  90年代,由于收入有限,轿车对于普通老百姓仍然是梦。但这时候“老三样”——桑塔纳、富康、夏利以出租车身份出现,老百姓“打的”部分满足了私车消费的愿望。

  情况在90年代发生微妙变化。1998年,亚市出现壮观的抢购潮。“一天市场能卖出400台夏利,需要20个保安维持秩序。”多年后,这仍是苏晖最难忘的回忆。

  2001年,十万元的“赛欧”推出,上海通用打出“家轿”概念。“十万元买一个有屁股的三厢轿车。”沿海发达地区人们奔走相告。幸福来得如此突然。

  2002年开始,汽车市场突然井喷,积蓄了几十年的需求瞬间释放。2002年1至8月,每个月的轿车销量都增长3成以上,所有的厂家都卖光了库存。2002年10月,北京的私人轿车达到118万辆,每百户家庭11辆轿车,在全国率先迈过轿车普及的门槛。

  彼时,各银行推波助澜,相继出台了车贷利率下调10%、首付只需10%等招儿吸引客户。民生、农行甚至把车摆进部分营业厅。

  2003年更疯狂的化学反应发生。统计显示,2003年轿车市场同比增长近80%,轿车销量净增近百万辆。

  2004年初,汕头的李基雄来到已联系好的农行营业厅,准备签字办标致307的车贷。谁知道,前两天还热情推荐车贷的业务员告诉他,他的车贷没法办了。

  那一年年初,银监会对银行车贷进行清算发现,全国汽车贷款达到1833亿,其中竟有1000亿是坏账。随后,央行封杀车贷零首付,车贷险也被保监会叫停。此后,各银行纷纷收紧甚至放弃车贷业务。

  2004年,亚市销售人员常嘀咕的一句话是:四五月黑暗、六七月飞雪、八九月惨淡。当时亚市内到处都是“一步降到底”的条幅。

  年底统计时,全国乘用车实际库存高达50万辆以上,相当于3个月的产量。在厂商心急火燎的同时,消费者却体验了一把持币待购的狂欢。改革开放26年后,消费者终于拿到汽车市场的话语权。

  今年,国内汽车需求再度放缓。李基雄频频光顾汽车市场,准备在100多个新车中挑选自己的第二辆车。这一年,陈祖涛的专车首次遭到限行。“过去是没车可开,现在是有车也开不了,变化太大了。”(杨开然 关囡 石文夫)

(责任编辑:李天行)
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