上远友贵彦：德国车在为自己的不足找托词

　　汽车界的德日之争是一个永不过时的话题。日产（中国）投资有限公司进口车事业部总监上远友贵彦，在中国的一年来，常常听到人们对日本车造车方式的一些看法，以及人们对德日两国造车理念的褒贬。这位在日产工作了22年的资深汽车专家觉得，该为人们对日本车的偏见作出解释了。

　　“日本车有共同的特点，品质非常好，口碑不错，售后服务完善。日本企业的造车理念是，以顾客满意度为准，切身考虑用户需求。我们向中国市场引入车型，首先会考虑中国国情，将最适合中国消费者的车型拿进来。”上远友贵彦表示。

　　日本企业的这种造车理念，往往会让人们对其技术能力产生怀疑。目前汽车界的普遍看法是：日本车最大的优点是质量的可靠性，而这个可靠性口碑的建立，很大程度上在于日本车对先进技术的保守态度。德国汽车企业是通过不断地、近乎饥渴地追求最新的技术，来提升自己产品的卖点，而现在的日本企业，特别是三大豪华车——英菲尼迪、雷克萨斯和讴歌，都很少提技术的领先性。

　　在中国的德系合资企业内部还有一种说法：由于德国车应用了太多的新电子技术，成本不菲带来了价格相对高昂，而且，新技术肯定有很多不成熟的地方，大量采用新技术带来的副作用就是质量的稳定性、可靠性稍差。如果德国人也只用可靠性更高的成熟技术，那么以德国人的认真态度，德国车的质量可靠性决不会在日本车之下。

　　上远友贵彦认为，这样的说法并不科学，因为不管你使用了什么技术，总是出故障就不是好车。“消费者并不在乎你使用了多少技术，他们更在乎自己亲身驾驶的感受，以及日常使用的稳定性。与德国车相比，日本车的技术要求也是比较高的，近几年引入中国市场的车型，有很多应用了新技术。”

　　“日本车上有很多技术，德国车也没有应用。在汽车电子以及节能技术上，日本车是比较领先的。说德国车故障多是因为使用了先进技术，本身就是一个可笑的说法，像是在为自己的不足寻找托词。指望通过发现用户在使用过程中出现的问题，来实现技术的稳定性，无异于在拿生命做实验。”上远友贵彦说。

　　在汽车界德日之争愈演愈烈的今天，作为一位日本企业高层人员，上远友贵彦对德国车的品评，无疑会激怒很多德国车的忠实“粉丝”。事实上，上远友贵彦只是对他所认为的一些偏见进行了辩驳，如果站在企业责任感的角度上，他的说法的确没有任何问题，因为技术实验是不能让消费者来买单的。

　　“我相信，每一个厂家都有自己详细的技术规划。如果只拘泥于现有技术，一定会在未来的竞争中被淘汰。”上远友贵彦表示，日产在不断追求新技术，在不同的市场有不同的定位。在欧洲，日产就在推行清洁柴油技术，而燃料电池车和纯电动车，会先在北美进行试点。中国市场应用新技术的时间不会比其他市场落后，日产会根据中国国情，决定新技术的引入。

　　相应的，日产的高端品牌英菲尼迪，会率先应用日产的最新技术成果。英菲尼迪是日产最重视的品牌之一，其技术的领先性和豪华程度，对日产品牌口碑的提升起到了关键作用。例如在发动机方面，日产VQ系列发动机的最新款型每次都由英菲尼迪车型率先搭载，这是过去14年来全球惟一一款连续入选《W ard''s A uto W orld》“十佳发动机”的明星级产品，它不仅在功率和扭矩上处于世界尖端水平，还具备低油耗和低排放的特点。

　　与欧美许多制造豪华车的“百年老店”相比，1989年才在美国正式成立的英菲尼迪还是个年轻的后进者，但这种差距并没有妨碍它后来居上。事实上，早在1991年，即它开始在美国销售汽车的第二年，英菲尼迪就在J．D．Power的客户满意度调查中名列前茅，随后又连续三次在该调查中荣登榜首。

　　从销售成绩来看，1994年，在英菲尼迪迎来五周岁生日时，它在美国市场的累计销量就突破了20万辆，1999年时超过了50万辆，2005年时终于达到了100万辆。在年度销量方面，2003年时它首次突破了10万辆，2006年时已经达到了14万辆。英菲尼迪在美国的表现，已不逊色于那些老牌的欧美豪华车厂商。值得一提的是，“小巨人”姚明就在2006年夏天，将自己的座驾从宝马745i升级到了英菲尼迪的顶级SUV——QX56。

　　今年4月在日本新成立的英菲尼迪事业本部，证实了日产要把英菲尼迪做强做大的决心，这一举措也旨在加强对包括中国在内的新市场区域的运营管理。2007年7月才进入中国的英菲尼迪，去年在华实现销售1500辆，超过了预期。而上远友贵彦也表示，在品质、售后达到最佳顾客满意度的同时，也会让消费者见识到英菲尼迪的技术实力。

　　“相对于传统的德系豪华车，日系豪华车进入市场较晚，但我们仍然具备竞争优势。”上远友贵彦说。