观察评论:收取道拥堵费不符合中国“车情”

2010年05月28日09:53  来源:《广州日报》

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  国外城市收取拥堵费可以缓解交通拥堵,但我国城市“情”不同——外国城市公车少,私车多,而我国越是中心城区,公车越多——贸然引进,自然水土不服。

  大城市交通拥堵问题由来已久,在整个中国各大城市,交通拥堵都属令政府、行车人、市民头痛不已的社会大难题。笔者曾多次就此发表拙见,今日再撰此文,始于昨日“我国已投入2万亿治理城市交通拥堵仍难遏制”的新闻报道。报道称,专家们开出的治拥堵药方依然是在大城市中心城区收取交通拥堵费,通过价格杠杆抬高行车成本来调节轿车出行流量,从而达到缓释拥堵压力之治标目的。

  交通拥堵乃全球性城市病,英国伦敦、美国圣迭戈和加利福尼亚州、新加坡等都通过收取道路拥堵费等经济手段来阶段性缓解交通拥堵,效果不错。尤其是伦敦,收费政策至今仍在施行。有鉴于此,国内有些大城市,也想引进拥堵费这块“他山之石”,以缓解中心城区交通拥堵压力。但时至今日,国内有些大城市的此项动议均停留于议而难决阶段,这与政策实施“试对试错”勇气之大小无关,亦与诸多利益如何协调平衡无关,而与中外城市之间迥然有别的“车情”有关。 我们分别拿伦敦比对上海说事:

  伦敦的基本“车情”是公车很少,以私家车为主。在中心城区划定某个行驶收费区域后,所收拥堵费以个人掏腰包为主。如是,看似有失公平的拥堵收费却建立于“相对公平”的社会共识之上,市政当局履行一定的立法程序后,该项政策就具备了法制基础和社会认同基础。请注意,社会认同基础是相关立法的前提。又因“两个基础”皆具,政策实施之治标效果则比较明显。

  上海的基本“车情”(亦是国内各城市普遍的“车情”)是,越是中心城区,公车比例和行驶密度越高。倘若不顾这个特殊“车情”,简单在中心城区划定收费区域,意味着私家车拥堵费由车主掏,公车拥堵费则由纳税人掏。这不但人为造成新的交通资源占有不公平,加剧纳税人供养公车的总成本,对缓解交通拥堵则收效有限甚至还适得其反。本来,中心城区私车、公车一起堵,客观上也抑制着公车的行驶频率,假如改收拥堵费,在减少私车行驶的同时,则变相鼓励公车出行,因为甭管收取多高的拥堵费,对公车而言都属事实上的零成本。

  正是基于舆论压力和实施效果理论推导对治堵的不看好,曾一度欲将收取拥堵费纳入地方立法程序的上海,在早几年选择了放弃,改由大力发展轨道交通从治本角度缓解拥堵,几年来效果已有所显现。

  “车情”亦市情,市情的上源谓国情。所谓“南橘北枳”,类似于收取拥堵费这样的公共政策,均不是国外如何国内就可依样画葫芦那般单纯,水土不服,引进的是橘,长出来的很可能是枳。

  新世纪以来,全国2万亿城市交通静态投入不谓不多,动态看则依然嫌少。其一、城市化进程拉动城市交通需求爆发式增长,中国提前步入“汽车社会”,大城市普遍交通拥堵说明交通供给远跟不上需求;其二、城市公交长期投入不足,而上世纪90年代中后期至新世纪初年,国内大小城市还普遍遭受“公交泛市场化”之风侵袭。国家从2005年起敦促各地推进“公交优先”战略,历时5年各地实施情况总体欠佳。实施相对较好的城市如上海就证明:治堵要治本,见效也并非人们想象那般漫长,关键是持续投入不松懈。况且,增加公交供给,也在极大地、持久地刺激和扩大着内需。 (鲁宁)

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(责任编辑:曹淼(实习))
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