兩大軟肋 小排量注定難出頭

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　　“汽車消費稅9月起調整，小排量車能迎來“春天”嗎？”近期，這個話題炙手可熱，有關討論不絕於耳。不少樂觀者認為，在政策的誘導下，小排量將逐漸走向熱銷。筆者卻認為，如果兩大軟肋得不到加強，小排量始終難以出頭。

　　自2006年至今，相關部門已經連續兩次調整汽車消費稅，力圖抑大揚小。油價一漲再漲，環保要求不斷提高，車主的負擔在加重，小排量無疑是人心所向，理應風靡。可為什麼政策力挺，小排量卻難以走強呢？

　　關於此，最值得商榷的是小排量的定義。 在2007年14日國家發改委網站上披露的《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)上，發改委明確表態稱，“排放滿足國Ⅲ標准，兩廂車長不大於4米，三廂車長不大於4.2米”，稱這類節能環保型小排量車型將是國家發改委鼓勵發展的小排量方向。而在新汽車消費稅中，小排量的定義產生了變化，成了1.0升以下。

　　與此相對，據中國汽車工業協會的統計，今年上半年在我國車市，1.0L至1.6L轎車市場佔有率達55.92%，相比同期提高了3.61%，已成為目前車市名副其實的“黃金排量”。

　　2007年國內十大暢銷車分別是桑塔納、捷達、凱越、凱美瑞、夏利、QQ、福克斯、伊蘭特、雅閣、福美來。微型排量的僅有一個QQ，而其他大多數都是2.0升排量以下的，相比3.0升，1.6升算不算小排量？該不該鼓勵？這是個問題。如果法規界定的小排量不合於車市運轉的自然邏輯，到底是什麼需要改變？

　　第二方面，1.0升以下小排量難暢銷，精品的稀缺難辭其咎。不錯，車市每年推車的新車有幾十款，不過多數是起價10萬左右，排量1.4-2.0升的，該區間精品輩出，競爭充分，這也就不難解釋，為什麼他們成為大眾之選。相反，理論意義上的小排量，產量和市場和質量一樣弱小。符合1.0升以下標准的小車有些價格或可接受，但是質量難經考驗，售后也是軟肋。另一些干脆乏善可陳，已經和質量差，檔次低劃上了等號。

　　有些人分析說小排量在中國難以熱銷，是因為中國人喜大厭小，好面子，消費不理智。筆者認為，這個問題也要辯証來看。中國人偏好三廂車有自己的國情在裡面，我們通常是一家人一輛車，扶老攜幼同行，不像很多發達國家，司機加乘客就一個人。而且，21世紀初，中國車市的黃金排量是2.0升，到2008已經變為了1.6升，當下，很多兩廂車現在奔馳在大家小巷，一樣很拉風。這至少說明，中國的車市大趨勢還是在走向理性。

　　反過來我們不禁要問，為什麼在國內車市，小排量區間缺少高性價比、高競爭力的車型？

　　由於產品利潤過低，豐田、大眾等國際品牌不會花大力氣在中國開拓微小排量汽車市場，這是很正常的。在韓國，生產和銷量位居第一的是通用大宇生產的微型車MATIZ﹔近幾年日本每賣出3輛新車，就有一輛是0.66升小排量汽車，也都是日企生產的。與他們類似，在中國，小排量市場是自主品牌的天下，所不同的是，中國制造的小車並沒有贏得中國人的信賴。引一句網友的原話：“小毛病多、做工粗糙、安全性不佳，安全都不能完全保証，難道拿自己的性命開玩笑啊。”這個說法可能有些一竹篙打落一船人，但他道出了很多人對國產小排量敬而遠之的理由。

　　從中國造出第一輛汽車到現在，也不過幾十年時間。而國際很多知名汽車品牌動輒就有幾百年的歷史。實力都來源於各方面的積澱，所以要求中國企業一夜之間造出人人滿意的小車是太苛刻了，但至少是可以不斷進步的吧。十年前花10萬隻能買捷達、桑塔納，現在同樣的消費數額可以買的車數不勝數，它們在配置、舒適度等方面帶給車主的享受已經遠遠超過了當年。而小排量市場呢，人們還不曾發現驚喜。

　　自主汽車品牌這些年在干什麼，國際上投訴我們侵權模仿的案件接二連三，出口風潮一浪高過一浪卻往往止步於某些自身的原因，爭先號稱一年要研發多少多少款新車，在小車市場逐漸萎縮的窘境下宣揚要進軍中級車……自主汽車品牌的豪情值得欽佩，急於求成的心態也可以理解。我們擔憂的是，如果喪失了小排量市場已有的優勢，又不能在中級車市贏得一席之地，中國的民族汽車將何去何從。

　　回頭再來說小排量，一款車再便宜也要三五萬，人們買車是為了提高生活質量。如果這款車隻剩下排量小這一個優點，那人們還不如直接選擇公共交通工具。我們有理由相信，如果出了0.6升的甲殼虫，1.0升的奔馳，消費者一定也不會漠視。

　　綜上，小排量要熱銷，僅僅有汽車消費稅的調整顯然是不夠的，我們期待政策的更多傾斜，期待廣大車主環保意識不斷提高，更期待汽車廠家推出精品小排量。畢竟不管大車小車，有足夠的價值，才會有足夠的市場。

　　

　　抑大卻並未揚小 汽車消費稅調整避重就輕？

　　8月13日，財政部、國家稅務總局發出通知，決定從2008年9月1日起調整汽車消費稅政策，大幅度提高了大排量乘用車的消費稅稅率，同時降低了小排量車的稅率。

　　9月1日是汽車消費稅調整的第一天。記者從北京市的各大汽車交易市場了解到，幾乎所有的進口豪華車價格都上漲，少則四五萬元，多則數十萬元，漲價最多的是大眾途銳6.0L、寶馬760、奔馳S600、奧迪A8L 6.0W12等超大排量車型。其中，奔馳S600的價格從195萬元漲至225萬元，寶馬745Li和760Li的價格漲幅均超過了20萬元。[詳細]

　　 小排量車困局 人大代表質疑“限小”程序

　　廣州市內環路和東風路限制小排量車進入，引發了人大代表的熱議。昨日，有廣州市人大代表接受記者採訪時認為，如果禁令的產生沒有經過人大的討論，那麼它就是不完整的。如果小排量車達到環保標准，政府就應該給其上牌和上路。

　　市人大代表曾德雄：政府有責任向公眾解釋

　　市人大代表曾德雄表示，市民購買小排量汽車是一種市場行為，政府沒有權力干涉。“小排量汽車在廣州市內一些路段禁行我前幾年就聽說過了，至於現在國家稅務局把小排量汽車的稅率降下來，就是把這個問題重新擺在桌面上討論，政府有必要重新審視，”曾德雄說，“政府有責任向公眾解釋，當初為什麼要限制小排量汽車上路。”[詳細]

　　扶持小排量呼喚組合拳

　　不久前公布的9月1日起按照排量調整汽車消費稅，在汽車業產生了強烈反響。專家對此態度不一。有一種觀點認為，大排量汽車消費稅上調將對大排量汽車的銷售產生一定影響，相應地對小排量汽車銷售會有促進作用。但也有觀點認為，大排量汽車消費稅上調只是應激反應，未必能引導國內汽車消費，政府有關部門應綜合、全面地考慮汽車稅費，充分發揮稅費對汽車消費結構的引導作用。

　　的確，此次調整消費稅會在一定程度上遏制中國汽車消費“車越大越好、排量越大越牛”的趨向，但消費稅對車市的影響仍是有限而短暫的。從終端市場的反應來看，經銷商並不看好此次消費稅調整對小排量車的銷量有什麼直接促進。[詳細]

　　小排量車市未見“上揚”

　　消費稅下調，小排量車市場是否即將“回暖”？記者近期走訪了北京車市，小排量車受到此次稅改的影響是非常有限的。

　　上個月，在消費稅即將調整的消息涌動之時，各大品牌大排量車商就開始未雨綢繆，掀開了一場激烈的市場暗戰，而與大排量車的迅速反應相反，小排量車市卻顯得異常風平浪靜。對於消費稅政策的變化，業界的各種評論大都認為，雖然國家出台此政策的目的是為了“抑大揚小”，但目前的效果還是沒有體現出來。[詳細]